Consolidated B-24 Liberator

Consolidated B-24 Liberator

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  Hlstorique

 Ceux qui gardent encore en mémoire  les avions de la Seconde Guerre mondiale se souviendront de la silhouette  énorme et laide du Consolidated B-24  liberator. Sur le théâtre européen,  cet  avion fut complètement éclipsé  par le Boeing Flying Fortress; non  seulement le Liberator fut réalisé en  plus grand nombre que le B-17, mais  il fut aussi l’appareil militaire le plus construit aux Etats-Unis. Les origines  du B-24 remontent au débuts des  années trente, à une époque ou fleurirent des projets tels les Boeing XB-  15, Douglas XB-19 et B-17. Le Libérator représentait une nouvelle génération de bombardiers stratégiques  dont le développement fut stimulé  par la situation politique tendue en  Europe et par la menace grandissante  de l’impérialisme japonais. Ainsi, en janvier 1939, l’US Army Air Corps  demanda à Consolidated de préparer  l’étude d’un bombardier lourd possédant des performances supérieures a  celles du B-17 .
 La firme américaine ne tarda pas à soumettre aux services officiels un  avant-projet, portant la désignation  de Consolidated Model  32, conçu autour d’une aile Davis, apparue pour la  première fois sur l’hydravion Model  31, dont un prototype était alors pratiquement achevé. En autorisant la  construction d’un prototype de cet  appareil, l’US Army fit montre d’une  célérité égale à celle de Consolidated.  Puis, le 30 mars 1939, elle passa un  contrat en insistant particulièrement  sur le fait que la réalisation du XB-24  devait être terminée avant la fin de  l’année. I ‘engagement fut tenu, le  premier vol intervenant le 29 décembre 1939.
  A l’exception de son envergure, les  dimensions générales du XB-24  étaient légèrement inférieures a celles  du B-17. La surface alaire du nouveau  prototype était approximativement  de 26 % moins importante que celle de  l’avion de Boeing, fait qui soulignait  le grand allongement de l’aile Davis.  Pour obtenir une capacité maximale a  l’intérieur de la structure du fuselage,  la voilure fut installée en position  haute, tandis que pour offrir une  bonne tenue de vol a basse vitesse et  une vitesse d’atterrissage convenable,  le bord de fuite se trouva muni de  larges volets de type Fowler. La construction du fuselage était classique,  mais sa section était bien arrondie an  niveau de la partie inférieure en vue  de permettre la mise en place d’une  soute a bombes capable de recevoir  jusqu’a 3 630 kg de bombes logées  verticalement. La soute était partagée en deux parties par le longeron inférieur, qui servait également de passerelle entre les sections avant et  arrière du fuselage. La grande originalité de cette soute résidait dans son  dispositif de fermeture, constitué de trappes qui se repliaient a l’intérieur  du fuselage, comme des volets métalliques.
 Bien que le prototype n‘eùt pas encore volé, Consolidated reçut une première série de commandes, portant  sur sept YB-24 destinés aux essais  opérationnels et sur trente-six exemplaires de la première version de série  B-24A pour le compte de l’USAAC.  En outre, cent vingt appareils avaient  été achetés sur plans par une mission  française. Les premiers essais se révélèrent satisfaisants, mais pour répon-  dre au cahier des charges de  l’USAAC, il s’avéra nécessaire d’entreprendre quelques modifications visant a obtenir une vitesse plus élevée.  Il ne subsistait cependant pas le  moindre doute quand aux excellentes  aptitudes du XB-24 en matière de  rayon d’action. 
Le XB-24 fut suivi, en 1940, par  sept YB-24 destinés a une évaluation  officielle, ces machines se différenciant du prototype par la possibilité  d’installer des dégivreurs sur le bord  d’attaque des ailes, sur ceux des stabilisateurs horizontaux et des dérives.  Quand le premier avion de série sortit  des chaines de San Diego, la France  avait déposé les armes ; c’est la raison  pour laquelle les cent vingt exemplaires commandés par ce pays furent  construits pour les Britanniques, qui  avaient de leur coté, signé un contrat concernant cent-soixante quatre unités. 
La RAF baptisa alors son nouveau  bombardier du nom de Liberator, imitée peu après en cela par l’USAAF, le  premier exemplaire (AM258) prenant  l’air le 17 janvier 1941. Ces appareils  reçurent cependant de la part de  Consolidated la dénomination de LB-  30A, qui ne s’appliqua qu’aux Libera-  tor réalisés aux standards britanniques. Le premier de ceux-ci fut livré  au Royaume-Uni en mars 1941, directement après avoir traversé l‘Atlantique Nord par ses propres moyens. Les  LB-30A furent employés comme  avions de transport non armés par la  BOAC avant d’être transférés dans le  RAF Ferry Command. La tranche  suivante, prise en compte au milieu  de l’année 1941, fut versée a la RAF  sous la dénomination de Liberator  Mk I en vue d’une utilisation par le  Coastal Command. Après avoir été  modifiés au Royaume-Uni, ces avions  furent dotés d’un radar ASV et d’un  armement plus puissant, composé de cinq mitrailleuses de 7,7 mm et de  quatre canons de 20 mm montés dans  une gondole ventrale placée en avant  de la soute à bombes. Les Liberator  Mk I commencèrent leur carrière opérationnelle au sein du Squadron 120  du Coastal Command en juin 1941 et  constituèrent les premiers avions mis  en oeuvre par la RAF dont le rayon  d’action et l’autonomie permettaient  de boucher le fameux « trou de  l‘Atlantique», cette zone située en  plein milieu de l’océan ou les convois  ne pouvaient compter sur aucun soutien aérien, ni de l’Amérique du Nord,  ni de la Grande-Bretagne.
 cockpit-consolidated-b24d-liberator.jpgCe même mois, l’USAAF perçut ses  premiers B-24A qui, identiques aux  LB-30A britanniques, furent cédés a  l’Air Corps Ferrying Command, qui  exploitait les mêmes lignes de  communication que les appareils du  RAF Ferry Command au-dessus de  l'Atlantique Nord. Toutefois, la première véritable version militaire du  bombardier fut le Liberator Mk II,  qui ne connut aucun équivalent au  sein de l’USAAF. Celui-ci différait du  Liberator Mk I par la mise en place  d’une section supplémentaire de  0,79 m dans le nez, la présence de dix  membres d’équipage et l’installation  de deux tourelles électriques Boulton  Paul, armées de quatre mitrailleuses  de 7,7 mm, sur le dessus du fuselage.  La RAF accepta cent trente-neuf machines de cette version, expédiées en  partie sur le théâtre d’opérations du  Moyen-Orient ou elles servirent, à  partir du mois de juin 1942, au sein  des Squadrons 159 et 160.      
Pendant ce temps , le prototype XB-24B,avait été pourvu de réservoirs auto-obturants et de blindages, la grande innovation provenant de la mise en oeuvre de nouveaux  moteurs R-1830-41 équipés de  compresseurs. Cette modification devait être à l’origine de la forme ovale,  si caractéristique, des nacelles du Liberator ; forme imposée par le déplacement des radiateurs d’huile de part  et d’autre du capot. Ainsi transformés  et dotés d’une tourelle dorsale et  d’une tourelle arrière — armées chacune de deux mitrailleuses de  12,7 mm —, neuf exemplaires furent  assemblés pour l’USAAF sous la dénomination de B-24C. Ils ouvrirent la  voie au B-24D, première version réali-  sée en grande série a avoir été utilisée  opérationnellement par les unités de  bombardement de l’USAAF. Cette  machine se caractérisait par ses moteurs R-1830-43, mais les différentes  tranches subirent des changements  progressifs touchant a l’armement, à  la capacité en carburant, augmentée  grâce à la possibilité d’emporter des  réservoirs auxiliaires aux extrémités  des ailes et dans la soute a bombes, et  à la charge offensive de même qu’au  poids, qui s’accrurent. Certains appareils des derniers lots de série furent  équipés de rateliers a bombes extérieurs placés sous les ailes et capables  de recevoir deux bombes de 1 815 kg.
 La RAF baptisa ses B-24D Liberator Mk III, les Liberator Mk IIIA  étant des machines identiques four-  nies au titre du Prêt-Bail, avec un armement et un équipement américains. La plupart des Liberator Mk  III et Mk IIIA servirent au sein du  Coastal Command, constituant la dotation de douze squadrons. Cent  vingt-deux appareils firent l'0bjet  d’importants bouleversements au  Royaume-Uni, avec la mise en place  d'un équipement radar de lutte aéronavale constitué de radomes sous le  nez et sous le fuselage, le montage  d’un projecteur Leigh Light destiné a  éclairer les cibles de nuit (principale-  ment les U-Boote en surface), l’accroissement de la capacité en carburant, mais aussi la réduction de  l’armement, du blindage et de la  charge offensive. Recevant la désignation de Liberator GR Mk V, ces  appareils furent pourvus, pour quelques-uns d’entre eux, de moignons  d’aile au niveau du fuselage avant,  sur lesquels pouvaient être montées  huit roquettes. 
L‘USAAF employa également le B-  24D pour la lutte anti-sous-marine,  tandis qu’en 1942 l’US Navy commençait à percevoir un petit nombre  d’appareils de cette version auxquels elle attribua l’appellation de  PB4Y-1. Cependant, a la fin du mois  d’aout 1943, l’USAAF supprima son  Anti-Submarine Command, versant  les avions de ce dernier a l’US Navy  en échange d’un nombre équivalent  de machines de bombardement réalisées dans le cadre d’une commande  exceptionnelle passée par la marine.  Les B-24 provenant de l’USAAF et  équipés de radar ASV furent aussi dé-  signés PB4Y-1 par l’US Navy. Cette  derniere fit l’acquisition par la suite  d’une version particulière, le PB4Y-2  Privateer, qui se caractérisait par un  nouvel empennage, monodérive, par  un fuselage avant allongé, par un armement composé de douze mitrailleuses de 12,7 mm et par des moteurs  Pratt & Whitney R-1830-94 Twin  Wasp sans compresseurs.
 Les B-24D de l’USAAF arrivèrent  au Moyen-Orient en juin 1942, une  des premières opérations qu‘ils accomplirent étant menée par treize  appareils sur les puits de pétrole  roumains de Ploiesti, les 11 et  12 juin 1942. Les treize avions revinrent tous de cette mission que  l’USAAF qualifia d’ « attaque infructueuse » et dont l’unique résultat fut  de faire prendre conscience aux défenseurs de leur vulnérabilité. C’est la  raison pour laquelle, lorsque le  1er aout 1943 les Américains revinrent  sur cet objectif avec cent soixante  dix-sept B-24, la réaction de l’Axe fut  extrêmement violente. Bien que plus  fructueuse au niveau des résultats,  cette mission se solda par la perte de  cinquante-cinq Liberator, cinquante-trois autres étant endommagés, et de  quatre cent quarante hommes tués ou  portés disparus.  A cette époque, ces quadrimoteurs  sortaient a des cadences très élevées  des usines de Consolidated a San  Diego et Fort Worth, de Douglas a  Tulsa et de Ford a Willow Run, oil  une chaine avait été spécialement  aménagée. Au milieu de l’année 1942,  les premières variantes de transport  firent leur apparition, sans armement  dans le nez ni dans la queue, mais  avec une large porte d’accès sur le  flanc gauche et la possibilité de  convoyer des passagers ou du fret.  L’USAAF en acheta deux cent  soixante-seize exemplaires, qu’elle désigna C-87 et qui possédaient une capacité d’accueil de cinq membres  d‘équipage et de vingt passagers;  vingt-quatre appareils identiques,  dotés de hublots, furent utilisés par le  Transport Command sous la dénomination de Liberator C Mk VII, quelques exemplaires cédés a l’US Navy  étant baptisés RY-2. Des machines semblables, équipées de moteurs R-  1830-45 et aménagées pour le transport de hautes personnalités, furent  baptisées respectivement RY-1 et C-  87A par l’US Navy et l’USAAF.
 L’US Navy fit aussi l’acquisition de  quarante-six unités d’une variante de  transport connue sous la dénomination de RY-3, vingt-sept appareils  identiques étant pris en compte au  début de 1945 par le Transport  Command de la RAF. Le C-109 était  une version spéciale de ravitaillement, mise en oeuvre pour acheminer  10 977 l de carburant a chaque voyage  par-dessus l’Himalaya pour les  Boeing B-29 Superfortress opérant  depuis leurs bases avancées en Chine.  Un prototype XF-7 de reconnaissance  fut aussi produit en 1943, sans lance-bombes et avec des réservoirs supplémentaires logés dans la partie avant  de la soute a bombes. Cet avion, qui  conservait l’armement défensif standard, pouvait être doté de onze cameras. Les F-7 furent déployés dans le  Pacifique, les dernières versions, F-7A  et F-7B, se caractérisant par la disposition différente des caméras. 
Le premier appareil de série réalisé  dans l’usine Ford de Willow Run fut  un B-24E, a peu prés semblable au B-  24D, a l’exception des hélices et de  quelques détails mineurs. Cette version fut également construite par  Consolidated et Douglas, certains  exemplaires étant pourvus de moteurs  R-1830-65. Vint ensuite le B-24G qui  possédait, à l’exception des vingt-cinq  premières unités, une tourelle de nez et un fuselage avant allongé de  0,25 m. Ces appareils furent produits  par la nouvelle usine de North American Aviation a Dallas, une version  identique, produite par Consolidated  à Fort Worth et par Ford, quittant  les chaines sous la désignation de B-  24H. La variante la plus répandue fut  le B-24J (6 678 exemplaires), fabriquée dans cinq usines, qui différait du  B-24H par quelques aménagements de  détail. Le B-24H et le B-24J furent  offerts a la RAF, dans le cadre du  Prét-Bail, ou ils reçurent la dénomination de Liberator GR Mk VI et de  Liberator B Mk VI, selon leur emploi : reconnaissance maritime ou  lutte anti-sous-marine ou bien comme  bombardiers au Moyen-Orient et en  Extrême-Orient. L’US Navy baptisa  ses avions PB4Y-1.
 Les deux dernières versions portèrent la dénomination de B-24L et de  B-24M. La première, ressemblant au  B-24D, dont la tourelle de queue se  trouva remplacée par deux mitrailleuses de 12,7 mm sur un affût simple,  fut réalisée respectivement a 417 et  1250 exemplaires par Consolidated  San Diego et Ford. La seconde se différenciait du B-24J par sa tourelle de  queue, Convair assemblant 916 exemplaires de cette ultime version a San  Diego, et Ford 1 677 unités. Plusieurs  variantes assez curieuses furent construites, comme l’unique XB-24F, un  B-24D équipé d’un système de dégivrage thermique expérimental ; le  XB-24K, prototype de la version monodérive qui devait être produite sur  une grande échelle sous la dénomination de B-24N, mais dont seuls un  prototype XB-24N et sept YB-24N  destinés aux essais furent en fait fabriqués avant la fermeture de la  chaine le 31 mai 1945 ; le XB-41 expérimental, appareil d'escorte armé et  quatorze mitrailleuses de 12,7 mm et  transformé pour l’entrainement des  mécaniciens navigants sous la désignation de AT-22 (puis TB-24). La  plupart des Liberator de l’USAAF furent classés surplus de guerre a la fin  des hostilités, seules quelques rares  machines restant en service jusqu’en  1953. 
Au total, pres de dix-neuf mille Liberator furent réalisés. En dehors des  appareils mis en oeuvre par l’USAAF,  l’US Navy et la RAF, des Liberator  furent fournis a la Royal Australian  Air Force, a la Royal Canadian Air  Force et à la South African Air Force.  Ils rendirent d’énormes services dans  le Pacifique, ou leur important rayon  d’action et leur polyvalence en firent  véritablement l’avion de toutes les situations.

 Dérivé 

Convair Model 39 : il s’agissait  d’une tentative pour effectuer une  percée sur le marché du transport de  l’après-guerre ; cette version  conservait les ailes, les moteurs et le  train d’atterrissage du B-24 ainsi que  l’empennage du PB4Y-2, mais avait  un nouveau fuselage capable  d’accueillir 45 passagers ou 5 445 kg  de fret ; l’unique prototype fut testé  par l’US Navy sous la dénomination  de R2Y

 

Consolidated B-24 Liberator
Constructeur Consolidated Aircraft
Rôle appareil de bombardement et de  reconnaissance à long rayon d’action
Statut Retiré du service
Premier vol 29 décembre 1939
Mise en service 1941
Nombre construits 18482
Motorisation
4 Pratt & Whitney  R-1830-65 Twin Wasp en étoile  compresses développant 1 200 ch  (895 kW)
Dimensions
envergure 33,53 m
longueur 20,47 m
hauteur 5,49 m
surface alaire 97,36 m2
Masses
à vide 16 555 kg
maximal  en surcharge 32 295 kg
Performances
vitesse maximale a  7 620 m 467 km/h
vitesse de croisière 346 km/h
plafond  pratique 8 535 m
distance  franchissable 3 380 km
Armement
10 mitrailleuses de  12,7 mm (en tourelles avant, dorsale,  ventrale et arriere et aux postes de tir  latéraux) et jusqu’a 5 805 kg de  bombes, ou une charge normale de  2 270 kg       

B-24 Liberator: "Ditching of a B-24 Airplane into the James River" 1944 NACA World War II

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Date de dernière mise à jour : 03/05/2014

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