Boeing B-17 Flying Fortress

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Historique

 En mai 1934, l'US Army publia une  spécification concernant un bombardier multimoteurs capable d’emporter  907 kg de bombes 51 une distance  comprise entre 1 640 et 3 540 km (un  chiffre très optimiste) à des vitesses  situées entre 320 et 400 km/h. Invitée  à présenter un projet dans ce sens, la  firme Boeing se détermina pour une  formule quadrimoteur avant de  commencer, en juin de la même  année, les études sur son Model 299.
 Le 28 juillet 1935, celui-ci effectuait  son premier vol, et, tout juste trois  semaines après, il reliait sans escale  Seattle à Wright Field, dans l’Ohio,  où débutèrent les évaluations 0fficielles. Les 3 380 km du voyage avaient  été parcourus à la vitesse moyenne de  406 km/h, une performance impres-  sionnante qui augurait bien de l’avenir. La joie chez Boeing grandit encore quand les premiers essais se  révélèrent concluants. Le 30 octobre,  tous les espoirs placés dans l’appareil  manquèrent bien de s’évanouir lorsque le prototype s’écrasa au décollage. Mais l’enquête révélant que  celui-ci s'était déroulé commandes  bloquées, l’USAAC décida, au vu des  résultats des tests préliminaires, d’acquérir treize YB-17 (désignés par la  suite YlB-17) plus un appareil pour  les essais statiques que les militaires  menèrent par la suite.       
Le prototype (X-13372) accidenté a  Wright Field disposait de quatre  Pratt & Whitney R-1680-E Hornet de  750 ch (559 kW) et d’une aile basse  cantilever comportant une section £1  l'emplanture égale a la moitié de la  section du fuselage circulaire. Cette  voilure possédait en outre de grands  volets de courbure qui réduisaient les  vitesses d’atterrissage et de décollage,  le train d’atterrissage pourvu d’une  roulette de queue s’escamotant électriquement. L’armement se composait  de cinq mitrailleuses et la charge  offensive maximale s’établissait à  2 177 kg de bombes en soute. cockpit b-17
 Le premier Y1B-17 (36-149), qui  quitta le sol le 1er décembre 1936, se  différenciait du prototype par ses moteurs Wright GR-1820-39 Cyclone en  étoile de 930 ch (694 kW), un aménagement pour neuf membres d’équipage et des modifications de détail.  Les douze avions livrés entre janvier  et aoùt 1937 furent affectés au 2nd  Bombardment Group de l’USAAC  basé a LangleyField, en Virginie. Le  13° exemplaire fut expédié à Wright  Field pour des expérimentations supplémentaires, mais après qu’un des  Y1B-17 eut traversé sans dommages  une violente tempête, les responsables  décidèrent que l’avion réservé aux  essais statiques serait complété et mis  en service. Désigné YIB-17A (Model  ZFJHF), cet appareil (37-369), qui prit l’air le 29 avril 1938, fut doté de  moteurs GR-1820-51 de 1 000 ch  (746 kW) pourvus d’un turbocompresseur Moss-General Electric entrainé  par les gaz d’échappement. Par la  suite, les expérimentations conduites  par l’US Army Air Corps prouvèrent  nettement la supériorité du moteur  compressé sur le moteur atmosphérique, ce groupe devant équiper toutes  les versions du B-17 qui furent assemblées par la suite.
 Le contrat des Y1B-17 fut suivi par  un accord portant sur la prise en  compte de trente-neuf B-17B (Model  299E, puis 299M), identiques au prototype Y1B-17A, mais équipés de moteurs compressés. Le premier d’entre  eux vola le 27 juin 1939, et le dernier  fut livré en mars 1940. En 1939 fut  passée une commande de trente-huit  B-17C (Model 299H), dont le premier  quitta le sol le 21 juillet 1940. Cet appareil se distinguait par de nouveaux moteurs R-1820-65 de 1 200 ch  (895 kW) et un armement passant de  cinq à sept mitrailleuses. 
Le B-17C fut la première version  fournie a la RAF, qui désigna Fortress I les vingt exemplaires qu’elle  prit en compte au début de 1941. Affectés au Squadron 90, ils menèrent  leur première sortie le 8 juillet 1941  sur Wilhelmshaven a une altitude  supérieure A 9000 m. Les vingt-six  missions conduites au cours des deux  mois qui suivirent contre des objectifs  situés en Allemagne furent peu satisfaisantes, même si l’on tient compte  des critiques américaines faites quant  a leur emploi. Les opérations effectuées en plein jour au-dessus du territoire allemand avaient surtout fait la  preuve que l’altitude n’était pas a elle  seule une protection suffisante et  montré le besoin d’un armement défensif plus puissant, les Messerschmitt Bf 109E et F n’ayant guère  eu de difficultés a intercepter les quadrimoteurs jusqu’a 9 750 m. En attendant de trouver le moyen de l’améliorer, ou de mieux l’utiliser, le Fortress  fut donc retiré du théâtre européen.
 L’année 1941 touchait a sa fin, et  les Etats-Unis allaient se trouver engagés a fond dans la Seconde Guerre  mondiale, tout d’abord dans le Pacifique et, après l’arrêt de l’expansion japonaise, en Europe, ou les Alliés avaient décidé de concentrer en priorité des moyens avec lesquels ils  comptaient écraser l’Allemagne. Un  grand nombre de B-17, qui auraient  sans cela été affectés en Extrême-Orient, furent donc envoyés en  Grande-Bretagne avec la 8th Air  Force, les avions destinés aux Anglo-Américains en Afrique du Nord étant  intégrés dans la 15th Air Force.           
 En 1940, Boeing reçut une commande portant sur quarante-deux B-  l7D, qui ne se différenciaient du B-17C que par des détails, conservant la  même appellation d’usine. Mais, au  vu des premiers rapports de combats  en Europe, ils avaient été dotés de réservoirs auto-obturant et de blindages supplémentaires pour l’équipage  et furent livrés en 1941. Les versions  B-17E, F et G qui suivirent (Model  2990) possédaient un empennage vertical remodelé et agrandi, et se reconnaissaient facilement à l’importante  arête dorsale prolongeant la dérive  vers l’avant.  Les B-17E et F, qui furent les premières Flying Fortress mises en  oeuvre par la 8th Air Force, se distinguaient principalement par leur armement et leur équipement. Malgré  les perfectionnements qu’ils mettaient en oeuvre dans ces deux domaines, ils subirent des pertes considérables (cent vingt appareils abattus) au  cours de deux importantes sorties sur  l’Allemagne, le 17 aoùt et le 14 octobre 1943. Il était évident que les B-17  étaient dans l’incapacité de se défendre de manière efficace en dépit de la  protection fournie par la formation  en boxes qu’ils adoptaient. La dure  vérité était que, sans une bonne couverture de chasseurs à long rayon  d’action, les B-17 étaient très vulnérables au cours des missions diurnes.  La plupart des pertes étant attribuées a des attaques frontales, la dernière version de série fut spéciale-  ment étudiée pour remédier a cette  faiblesse. Le B-17G fut ainsi doté sous  le nez d’une barbette de deux mitrailleuses de 12,7 mm, une modification  qui porta son armement A treize mitrailleuses.  Dans le but d’améliorer le plafond  pratique, les derniers appareils de  série reçurent un nouveau turbocompresseur pour leurs moteurs R-l820-  97. La production du B-17G atteignit  8 680 exemplaires, construits par  Boeing (4 035), Douglas (2 395) et  Lockheed Vega (2 250). 
Utilisé surtout en Europe et au  Moyen-Orient, le B-17 n’en fut pas  moins engagé sur tous les théâtres  d’opérations où les Américains furent  présents. Dans le Pacifique, il rendit  d’inestimables services dans la reconnaissance et la patrouille maritime,  aussi bien que dans le bombardement  conventionnel ou en appui rapproché.  Un certain nombre de variantes furent également construites ou converties pour des besoins spécifiques. Bien  que la production totales de B-17  ait approché treize mille exemplaires,  1’USAAF ne conserva après la fin de  la guerre que quelques centaines de  B-17G, qui furent rapidement retirés  du service.     

Versions

B-17H : nombre réduit d’avions de sauvetage en mer, dotés d’un radar de recherche et d’un canot largable ; désignés plus tard B-17G

B-40 : appareil d’escorte dérivé du XB-40, extrapolé lui-méme d’un B-17F modifié ; 4 TB-40

d’entrainement furent construits, et quelques YB-40 mirent en œuvre jusqu’a 30 mitrailleuses ; aucun résultat notable ne fut obtenu en opérations

BQ-7 : appareil radioguidé et bourré d’explosifs que ses deux pilotes abandonnaient après l’avoir dirigé sur l’objectif ; peu précis et peu utilisé

CB-17G et VB-17G : B-17G équipés pour le transport de hautes personnalités

DB-17P : avion guide pour cible radioguidée

F-9 : version de reconnaissance photographique dotée de plusieurs caméras et ayant donné naissance a plusieurs variantes, F-9A, 9B et 9C ; les FB-17 et RB-17G étaient les autres appellations des appareils de reconnaissance photographique

Model 299Z : appellation de 2 B-17G ayant subi des modifications de façon à permettre l’installation d'un turbopropulseur dans le nez

Model 299AB : arrivés au bout de l’alphabet, les techniciens en vinrent aux appellations à deux lettres ; le Model 299AB était un appareil converti en avion d’affaires pour les Trans World Airlines, qui utilisèrent cet appareil pour la liaison et la reconnaissance sur les lignes établies au Proche-Orient aprés la guerre

PB-1 : appellation attribuée à un B-17F et a un B-17G utilisés par la Navy pour divers programmes expérimentaux

PB-1G : appareils de sauvetage en mer en service dans l’US Coast Guard, qui disposa de 17 B-17G modifiés de la même façon que les B-17H de l’USAAF

PB-1W : appellation des 31 B-17G utilisés par la Navy dans la lutte anti-sous-marine et la détection aérienne, dotés du radar de recherche APS-20 monté dans un radôme au-dessous ou au-dessus du fuselage

QB-17L et QB-17N : cibles radioguidées

TB-17G : avions d’entrainement destinés a mener des missions spéciales

XB-38 : un unique appareil expérimental doté de moteurs en ligne Allison V-710-89

XC-108 : appareil de transport pour 38 passagers

XC-108A : transport de fret avec porte de chargement sur le coté gauche du fuselage

XC-108B : avion-citerne expérimental

YC-108 : transport de hautes personnalités

 

Boeing B-17 Flying Fortress
constructeur Boeing
Rôle Bombardier lourd
Statut Retiré du service
Premier vol 28 juillet 1935
Mise en service Avril 1938
Date de retrait 1968
Coût unitaire 314 100 $
Nombre construits 12677
Équipage
10
Motorisation
Moteur Wright R-1820-97 Cyclone
Nombre 4
Type 9 cylindres en étoile avec turbocompresseur
Puissance unitaire 1 200 ch
Dimensions
Envergure 31,62 m
Longueur 22,66 m
Hauteur 5,8 m
Surface alaire 131,92 m2
Masses
À vide 16 390 kg
Avec armement 24 495 kg
Maximale 29 710 kg
Performances
Vitesse maximale 462 km/h
Plafond 10 850 m
Vitesse ascensionnelle 276 m/min
Rayon d'action (en aller-retour, avec 2 700 kg de bombes) 1 610 km
Charge alaire 185,7 kg/m2
Armement
Interne 2 724 kg de bombes
Externe 13 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm

B-17 during air combat in WW2

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Date de dernière mise à jour : 18/10/2013

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