Messerschmitt Bf 109

 Historique

Au milieu des années trente, la constitution de la Luftwaffe provoqua une  certaine remise en cause des concepts  en usage dans les domaines de la  chasse et du bombardement. A cette  époque, Willy Messerschmitt s'était  déjà mis au travail sur un chasseur  monoplace baptisé Messerschmitt  Bf 109, lequel fut soumis à des essais  comparatifs avec les prototypes  Arado Ar 80, Focke-Wulf FW 159 et  Heinkel He 112. Le Bf 109 et le  He 112, ayant été retenus par les responsables du Luftfahrtrninisterium,  furent commandés à raison de dix  exemplaires chacun.        Le premier prototype du Bf 109,  qui vola le 28 mai 1935, était équipé  d'un moteur Rolls-Royce Kestrel de  695 ch (518 kW), le deuxième recevant le Junkers Jumo 210A de 610 ch  (455 kW) pour lequel l’appareil avait été conçu. Les machines de présérie  furent dotées de diverses combinaisons d`armement, les trois premières  donnèrent naissance à la version  Bf 109A, tandis que les derniers servirent de prototypes au Bf 109B. Parmi  les premières sous-versions figurèrent  le Bf 109B-1, équipé d'un moteur  Jumo 210D de 635 ch (474 kW), et le  Bf 109B-2 avec un Jumo 210E de  640 ch (477 kW), remplacé par un  Jumo 210G de 670 ch (500 kW).     
 Les Bf 109B-1 tête de série, qui furent pris en compte au début de 1937  par le JG 132 « Richthofen », connurent, comme la plupart des avions allemands d'avant guerre, le baptême  du feu en Espagne, avec la Légion  Cóndor, à partir de l'été 1937. Peu de  temps auparavant, cinq Bf 109 spéciaux avaient pris part au meeting international de Zurich, deux d'entre  eux, pourvus du Daimler-Benz de  950 ch (708 kW), offraient de bien  meilleures performances. L'équipe allemande remporta le Circuit des  Alpes, ainsi qu'une course de vitesse  et une compétition de vitesse ascensionnelle et de piqué. Ces succès furent complétés le 11 novembre 1937,  lorsqu`un Bf 109 motorisé avec un  DB 601 de 1 650 ch (1 230 kW) piloté  par Hermann Wurster, vola à  610,550 km/ h, établissant un nouveau  record du monde de vitesse pour  avions terrestres.  Pendant ce temps, les livraisons  d`avions de série se poursuivaient, le  Bf 109B étant progressivement remplacé par le Bf 109C-1, propulsé par  un moteur Jumo 210Ga de 700 ch  (522 kW). Les rythmes de sorties  étant augmentés du fait de la production combinée d'Arado, d,Erla, de  Focke-Wulf et de Fieseler, près de six  cents exemplaires avaient été construits en septembre 1938. Un an plus  tard, lorsque l'Allemagne entra en  guerre, la Luftwaffe disposait de plus  de mille Bf 109; mais, après l'effondrement de la France, aucun effort  particulier ne fut entrepris pour accroître les fabrications, dont le  rythme avoisinait cent cinquante-six  unités mensuelles.  Au début de 1941, seuls Messerschmitt, Erla et WNF (en Autriche)  construisaient le Bf 109, la production de Messerschmitt s'élevant à  près de 2700 appareils en 1942. En  1943, 600 appareils furent assemblés  en Hongrie et, malgré les nombreux  bombardements alliés, 14 000 appa-  reils quittèrent les chaînes d'assemblage allemandes en 1944. Bien qu'aucune statistique précise n'existe, la  production globale du Bf 109 fut estimée à 35 000 unités, chiffre dépassé  seulement par l'Iliouchine (Il-2, Il-10)  réalisé à raison de 42 330 exemplaires.  Le Bf 109 participa à l`attaque de  la Pologne, qui marqua le début de la  Seconde Guerre mondiale, et joua un  rôle majeur dans toutes les opérations  qui suivirent, jusqu'à la dernière  sortie massive de la Luftwaffe,  impliquant cent vingt chasseurs, le  7 avril 1945. Outre la Luftwaffe, la  Bulgarie, la Finlande, la Hongrie, le  Japon, la Roumanie, la Slovaquie,  l'Espagne, la Suisse, l'Union soviétique et la Yougoslavie reçurent des  Bf 109. En Espagne, Hispano construisit le Bf 109 pour le compte de la  force aérienne nationale dans le cadre  d'une licence négociée en 1942. Les  premiers HA 1109-J1L, combinant  une cellule construite par Messerschmitt et un moteur Hispano-Suiza,  volèrent à partir du mois de  mars 1945. Le HA 1109-K1L fut doté  d`un moteur français Hispano-Suiza  HS 12Z 89 de 1 300 ch (969 kW) et le  HA 1109-M1L d'un Rolls-Royce Merlin 500-45 de 1400 ch (1044 kW);  quant au HA 1112, il fut doté d'un armement modifié. Les biplaces d'entraînement correspondant aux monoplaces reçurent l'appel1ation de  HA 1110-J1L, HA 1110-KIL (Hispano-Suiza) et celle de HA 1110-M1L  (Rolls-Royce). Autre producteur du  Bf 109, la Tchécoslovaquie équipa,  après la guerre, son aviation avec  l`Avia S-99 (DB 605A) et surtout le  S-199 (Jumo 211F) ; ces machines demeurèrent en service jusqu'en 1957.  En 1948, vingt-cinq S-199 tchèques  furent cédés à la force aérienne israélienne, qui les employa jusqu'en janvier 1949 dans sa première guerre  contre les pays arabes.    

Versions

Bf 109A: premiers prototypes avec moteur Rolls-Royce Kestrel ou Junkers Jumo
Bf 109B: le Bf 109F-0 de présérie disposait du moteur Jumo 210B de 610 ch (455 kW), tandis que les Bf l09B-1 et Bf 109B-2 de série avaient des Jumo 210D de 635 ch (474 kW) et Jumo 210E de 640 ch (477 kW)
Bf 109C: 3 sous-versions, Bf 109C-0, Bf 109C-1 et Bf 109C-2, toutes équipées du Jumo 210G de 640 ch (477 kW), mais se différenciant par leur armement
Bf 109D: les Bf 109D-0 transformés à partir de cellules de Bf 109B et quelques Bf 109D-1 de série furent les premiers appareils (à l'exception du prototype) à recevoir le moteur Daimler-Benz DB 600A de 960 ch (716 kW)
Bf 109E: première version produite en masse, équipée du moteur Daimler-benz DB 601A de 1 100 ch (820 kW) à injection directe et de compresseurs améliorés ; les sous- versions baptisées Bf 109E-0 à Bf 109E-9, furent dotées de DB 601N de 1 200 ch (895 kW) ou de DB 601^Ede 1 300 ch (969 kW) et d'un armement qui variait suivant le modèle
Bf 109F: version de série dont les sous-versions, baptisées Bf 109F-0 à Bf 109F-6, furent dotées du moteur DB 601N ou du DB 601E ; armement variant suivant le modèle ; nombreux perfectionnements apportés à la cellule, entraînant une amélioration des performances en altitude
Bf 109G: principale version de série, susceptible d'être dotée d'un habitacle pressurisé ; sous versions, Bf 109G-0 à Bf 109G-16 ; s'étant révélée sans grande utilité, la pressurisation fut abandonnée à partir du Bf 109G-6 et sur les sous-versions qui suivirent ; le Bf 109G-0 conservait le DB 601E, mais le Bf 109G-1 fut le premier à utiliser le moteur DB 605A à taux de compression plus élevé et développant 1 475 ch (1 100 kW) ; le DB 605DC développait une puissance de 2 000 ch (1 491 kW) avec injection d'eau et de méthanol ; le Bf 109G-12 était un biplace d'entraînement
Bf 109H: version de haute altitude dérivée du Bf 109F, avec une envergure augmentée de 2 m (construite en petite nombre) ; le Bf 109H-0 était propulsé par le moteur DB 601E et le Bf 109H-1 par le DB 605A
Bf 109K: version de série dont les sous-versions furent le Bf 109K-0 (moteur DB 605D), les Bf 109K-2 et Bf 109K-4, (DB 605ASCM/DCM), le Bf 109K-6 ne se différenciant du Bf 109K›2 que par son armement, et le Bf 109K-14 (DB 605L)
Bf 109T: à l`origine, 10 Bf 109E modifiés en Bf 109T-0, avec une envergure allongée, des ailes repliables, une crosse d'appontage et des ferrures de catapultage en vue de leur emploi à bord du porte-avions Graf Zeppelin ; 60 Bf 109T-1 reçurent le moteur DB 601N ; lorsque le projet de porte-avions fut abandonné, ces appareils furent rebaptisés Bf 109T-2 après avoir été délestés de leur crosse d'appontage