SIAI MARCHETTI S.55

SIAI MARCHETTI S.55

La réputation de l’hydravion italien S.55 a été méritée au cours d'entreprises désormais célèbres. Il concrétisait une nouvelle philosophie des bureaux d'étude de son temps et représentait dans sa catégorie une machine révolutionnaire, même dans sa forme extérieure, et sans doute l'une des meilleures dans l’absolu.

Son histoire commence en 1922. L'ingénieur Alessandro Marchetti assume alors depuis un an la charge de directeur technique de la SIAI. Il a conquis ses premiers lauriers avec la réalisation d'un hydravion de compétition, le S.51, un sesquiplan à coque centrale qui a gagné le record mondial de vitesse en 1922 avec 280,155 km/h. La même année,

Marchetti se lance dans une entreprise encore plus prenante, un projet d’hydravion torpilleur de haute mer, sur appel d’offres du Commissariat à 1”Aviation.

Aux nombreux problèmes posés par les spécifications du programme, Marchetti su trouver des solutions radicales et originales, pour ne pas dire futuristes. Le premier des deux prototypes commandés effectua des essais en vol particulièrement réussis, et pourtant le contrat fut adjugé à Macchi, qui présentait son M 24, un très bon biplan de facture tout à fait traditionnelle.

En 1925, la transformation du Commissariat en ministère de l’Aéronautique entraîna des mutations profondes dans le personnel... et la reprise en considération du S.55. La supériorité de ses qualités ne fit que se conforter avec les premiers exemplaires de série et le S.55 ne tarda pas à supplanter tous les autres hydravions multimoteurs jusqu'à l’apparition d'un autre appareil de très grande classe, le CANT.Z 5068, en 1938 !

Grâce à ses qualités opérationnelles et à ses bonnes performances en version commerciale, le S.55 obtint un franc succès de vente, accentué par les exploits accomplis. C'est à cet hydravion que la SIAI doit d'avoir pris la tête des exportateurs italiens de matériel aéronautique dans les années 30, avec plus de 50 % du marché.

 

Le point de vue technique

L’originalité de 1”architecture du S.55 résulte de l’association d'une voilure monoplan de forte épaisseur avec une paire de coques de longueur réduite mais prolongées vers l’arrière par deux jeux de poutres de support de l’empennage. Le poste de pilotage était placé dans l°épaisseur du tronçon central de la voilure, avec les deux moteurs en tandem sur l'extrados. Cette configuration permettait de loger la charge militaire pratiquement au centre de gravité de l’appareil, entre les deux coques. Elle donnait une excellente tenue à la mer (le terme d'« océanique» n'était pas de complaisance), et se révélait économique (bois) mais durable et simple, pour ne pas dire rustique pour les parties les plus vulnérables. La structure de sa cellule donnait au S.55 l’avantage d'être pratiquement insubmersible, et la facilité de remplacement rapide de ses composants majeurs, les coques, les demi-ailes, les moteurs, ainsi qu’une grande simplicité de démontage comme de transport de ses rechanges. Enfin la géométrie de la cellule permettait une disposition de l’armement qui ne laissait aucun angle mort. L'aile constituée de trois éléments, dont le plan central auquel les coques étaient fixées, était bâtie sur trois longerons. Des cloisons de contre-plaqué formaient avec les longerons une série de compartiments étanches qui rendaient l’ensemble pratiquement insubmersible comme quelques épisodes fameux allaient le montrer. Le revêtement était en contre-plaqué, mais les ailerons compensés avaient une structure métallique entoilée. La géométrie comme la structure de l’aile du S.55 se retrouveront plus tard sur plusieurs aéronefs terrestres ou hydro. de la SIAI, le S.81 par exemple, dont le plan central permettait l’accès aux moteurs latéraux.

Les deux coques avaient un fond concave pour améliorer les performances de décollage à pleine charge, qualité fort appréciée des équipages militaires lorsqu’il s’agissait de missions exigeant une grande autonomie. Sur les versions civiles, en revanche, les coques possédaient une quille. L’ensemble de la structure était en bois, revêtu de cèdre et de contreplaqué pour les parties basses et de contreplaqué seul sur les flancs, avec insertion de gutta-perca et de toile goudronnée dans les revêtements des éléments en contact direct avec l'eau, pour en garantir l’imperméabilité. Les coques renfermaient les réservoirs de carburant, l'appareillage radio, les tourelles des mitrailleurs et le poste de visée du bombardier. En version civile, elles abritaient les passagers (9 à 11 sur le type C, 10 à 12 sur le P).

Du 3° longeron de l’aile et de l’extrémité arrière des coques partaient les poutres caudales bi-longerons en sapin revêtues de contreplaqué et d’une légère couche de toile. Un jeu d'entretoises et de croisillons métalliques assurait la rigidité de l°ensemble. Ces poutres portaient un plan fixe horizontal en bois -à incidente ajustable en vol- auquel étaient fixées les deux dérives, en bois elles aussi. Entre les deux se trouvait une troisième surface verticale. La gouverne de profondeur avait une structure métallique revêtue de toile (comme les trois gouvernails de direction); elle était compensée statiquement et aérodynamiquement.

Le groupe motopropulseur se composait de deux moteurs en tandem à refroidissement par liquide actionnant respectivement une hélice tractive et une hélice propulsive. Leur support en forme de N présentait une nette inflexion vers l'avant. La puissance installée s’est accrue de 600 cv pour le premier projet à 1 760 cv sur le dernier modèle, le S.55X, avec une évolution parallèle des hélices, de la bipale en bois à la tripale métallique à calage variable. Le refroidissement des deux moteurs était assuré par un grand réservoir frontal. Les réservoirs d’huile étaient logés entre les moteurs, ceux de carburant dans les coques, au nombre de 5 pour une capacité initiale de 2 050 litres, portée à 5 420 litres pour le modèle transatlantique A et 5 070 litres pour le modèle suivant X.

L’équipage comprenait 4 hommes sur le prototype, et passa à 6 sur les exemplaires militaires de série (2 pilotes, 1 mécanicien, 1 radio et 2 mitrailleurs). En bombardement, la visée et le largage s’effectuaient à partir de la coque de gauche, le lancement de la torpille se commandait indifféremment de l’une ou de l’autre. La charge militaire offensive pouvait être de une torpille, ou une bombe de 800 kg, ou deux de 500 kg, ou 4 de 250 kg etc., pour un maximum de 1 000 kg. Pour sa défense, le S.55 disposait de 4 mitrailleuses Lewis de 7,7 mm.

L'utilisation

Le S 55 fut choisi dès 1925 pour un audacieux projet de traversée de l’Atlantique Sud, qu’aurait dû effectuer l’Alcyon, un des prototypes de la série, après quelques modifications. Le pilote devait en être l”« honorable parlementaire» Eugenio Casagrande, héros de plusieurs missions de récupération d’agents dans les lignes ennemies pendant la guerre. Cette première tentative fut mise en échec par une tempête qui endommagea L’appareil après un amerrissage près de Casablanca.

En 1927, Francesco De Pinedo et Carlo Del Prete pilotèrent le « Santa Maria ›› d’Italie aux deux Amériques, pour un total de 43 820 km. En 1928, deux Brésiliens, De Barros et Baga, traversaient à leur tour l’Atlantique Sud, tandis que Umberto Maddalena et Stefano Cagna se portaient la même année au secours du dirigeable Italia, disparu en exploration polaire. Ce seront eux les premiers à apercevoir la « tente rouge  . Toujours la même année, les S.55 participaient à l’expédition des 61 hydravions italiens qui effectuaient la première démonstration de croisière de masse sous les ordres de Balbo et de De Pinedo ; il s'agissait d’un vol de 1600 km en Méditerranée occidentale

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Date de dernière mise à jour : 14/01/2014

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