S.M. 79 “Sparviero

Bobosse

S’il est une machine qui a tenu une place de premier plan dans l’histoire de l’aviation militaire italienne, c’est bien le SM.79 (ou S.79) tr Sparviero » de Savoia-Marchetti, affectueusement surnommé «  Bobosse » en raison de son profil dorsal. Ce trimoteur ne se distinguait pourtant par aucun don particulier qui justifierait une carrière aussi longue et aventureuse, à la seule exception d’une extraordinaire robustesse.

Sa naissance remonte à 1934. Savoia- Marchetti cherchait a développer un dérivé moderne des trimoteurs S.73 de transport commercial et S.81 de bombardement. Le nouvel avion devait pouvoir assurer le transport de huit passagers sur de courtes distances, selon la formule la plus compétitive a cette époque. Le premier vol eut lieu a Cameri (Province de Novere), en octobre 1934. Le prototype immatriculé 1-MAGO était motorisé par 3 Piaggio P.IX de 610 cv. Le constructeur avait l’intention de l’engager dans la course Londres-Melbourne, mais sa mise au point ne le lui permit pas. En juillet 1935, le S.79 obtint du Registro Aeronautico italien son certificat de navigabilité. Peu après, les moteurs d’origine furent remplacés par des Alfa-Romeo 125 R.C. 35 de 750 cv. Ainsi rééquipé le prototype piloté par Biseo et Castellani s’adjugea six records du monde de vitesse sur 1000 et 2000km avec 500, 1000 et 2000 kg de charge, aux vitesses moyennes de 390, 971 km/h et 380, 952 km h. C’est alors qu’intervint une décision d’importance majeure pour le développement ultérieur de l’appareil. Les autorités militaires, séduites par ses performances, décidèrent de transformer le S.79 en bombardier bimo- teur. Mais l’avion resta quand même un tri-moteur, avec seulement une modification du profil de sa cellule pour y loger l’armement et pour satisfaire aux exigences opérationnelles. La bosse de «  Bobosse » naquit du besoin d’y loger deux mitrailleuses de 12,7 mm, et son excroissance ventrale abritait la troisième.

 

Le point de vue technique

Le Sparviero était un monoplan a aile basse et empennage monodérive, équipé d’un train escamotable à l’intérieur des fuseaux- moteurs. La structure de l’aile était entièrement en bois, du type trilongeron « en caisson», avec des semelles de sapin et trois épaisseurs de contre-plaqué. Dans les sections des ailes a l'extérieur des fuseaux- moteurs, les longerons avant et arrière étaient cependant dépourvus des renforts externes de contre-plaqué et avaient une forme en double T. Les nervures en lamelles de peuplier renforcé de contre-plaqué supportaient le revêtement de contre-plaqué entoilé. L’aile formait ainsi un ensemble extrêmement rigide et robuste, capable d’encaisser des dommages sévères sans conséquences fatales. Les ailerons occupaient la partie externe du bord de fuite des ailes, au-delà des volets de courbure et de fuseaux-moteurs. Les bords d’attaque étaient équipés de becs a fente automatiques, type Handley-Page, en quatre éléments. La structure du fuselage devait sa solidité a un cadre en tubes d’acier au chrome- molybdéne soudés a l’autogéne. Le revêtement était de toile sur les flancs, de contre-plaqué et de tôles légères pour la section avant du fuselage.

Commode et spacieux, le poste de pilotage était équipé d’une verrière largable pour permettre l’évacuation par parachute des deux pilotes. La protubérance ventrale - de profil variable et parfois nul selon les versions — contenait le poste du bombardier, et la mitrailleuse de protection du bas du secteur arrière de l’avion. L’empennage était en bois entoilé, avec un plan fixe horizontal renforcé par deux mats de liaison avec le ventre du fuselage et deux haubans de raccordement a la dérive. Sur certaines versions l’incidence du plan fixe horizontal était réglable en vol, tandis que sur d’autres, la compensation des gouvernes se faisait par réglage des tabs de bord de fuite de la gouverne de profondeur. La gouverne de direction portait un tab automatique dont la cinématique avait pour effet de réduire les efforts a exercer par le pilote lors du braquage de la gouverne. L’atterrisseur avant se composait de deux jambes de train équipées chacune de deux amortisseurs oléopneumatiques. Celles-ci se repliaient vers l’arrière sous l’action de vérins hydrauliques et les roues se logeaient à la partie inférieure des fuseaux-moteurs. Les moteurs de série furent successivement l’Alfa 126 RC. 34 et l’Alfa 128, qui entrainaient des hélices tripales a calage variable. Leurs puissances respectives étaient de 780 cv et 860 cv . Ce changement de moteur marqua le changement de la mission principale de l’avion. Le premier donnait sa puissance maximale a l’altitude de 3 400 mètres et faisait du « Sparviero » un appareil de reconnaissance ou de bombardement a «  haute » altitude, tandis que l’Alfa 128 qui avait son rendement optimal vers 2 000 m, et qui s’était révélé capable de pointes de puissance appréciables grâce a l’injection d’alcool, se révéla plus adéquat a l’emploi a basse altitude, en configuration d’avion- torpilleur en particulier. L’alimentation en carburant des moteurs se faisait a partir d’un complexe de 10 réser- voirs d’une capacité totale de 3 460 litres, plus, pour les missions a grande distance, une capacité supplémentaire de 2000 litres en réservoirs auxiliaires logés dans la soute a bombes.

 

L’utilisation

Le S.79 fit ses débuts comme bombardier pendant la guerre d’Espagne a partir d’octobre 1936. Les premiers avions opérationnels, affectés aux 12° et 8° stormo détachés a Palma de Majorque furent renforcés en 1937 par le 3° stormo. A la fin des hostilités environ 80 S.79 furent cédés a l’armée de l’air espagnole. En avril 1939, les S.79 du 12° stormo prirent part au pont aérien lors de l’invasion de l’Albanie. Au 1" novembre 1939, le nombre des « Sparviero » présents dans les unités de la Regia Aeronautica était de 388 appareils, chiffre qui montera :31 612 au 10 juin 1940. Le S.79 participa successivement aux campagnes de 1940 contre la France, avec des actions sur la Corse a partir de l’Italie centrale et de la Sardaigne, et contre l’Algérie et la Tunisie. Lors de l’agression contre la Grèce, des S.79 furent affectés en renfort aux unités basées en Albanie et dans la mer Egée. Rappelons a ce sujet que le S.79 commença sa nouvelle carrière de bombardier-torpilleur lors de l’occupation de la Créte. Cette forme de mission avait été préparée des 1938 à Gorizia au sein d’une section d’expérimentation des bombardiers torpilleurs. Le «  Sparviero » pouvait emporter en effet deux torpilles de 920 kg, mais ceci au détriment de ses performances, a un point tel qu’une seule torpille constitua son chargement normal. La première attaque des S.79 torpilleurs fut effectuée le 15 août 1940 dans la rade d’Alexandrie, avec des résultats nuls. De mars 1941 a septembre 1943, le « Sparviero » fut engagé dans toutes les opérations aériennes des fronts de la Méditerranée. I1 y en eut des versions de toutes sortes, dont l’une téléguidée par un autre appareil devait exploser contre un bateau de la flotte britannique. Une avarie de la télécommande mit fin a l’expérience, ce qui n’empêcha pas qu’en juin 1943, les S.79 avaient a leur palmarés 86 batiments coulés représentant un total de 708 500 tonnes, plus 94 bateaux endommagés. Et méme aprés l’armistice de 1943, les équipages de la République Sociale italienne continuèrent la lutte avec quelques S.79, allant jusqu’à bombarder la rade de Gibraltar dans la nuit du 4 au 5 juin 1944.

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Date de dernière mise à jour : 14/01/2014

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