MARTIN B-10

MARTIN B-10

L'histoire du Martin B-10 pourrait se résumer  en ces quelques mots: un aéronef qui a eu  une influence capitale sur l’évolution de la  technologie du bombardier, dont le nom  demeure lié à un conflit mondial auquel il n'a  pas pris part, et dont la carrière fut aussi fructueuse et passionnante que peu et mal connue.

 La société Martin avait construit le premier bombardier lourd américain à avoir été  commandé en série après la guerre, le bimoteur biplan MB-2 (NBS-1). Mais dès 1927  son poulain était supplanté par un biplan de  Keystone et Boeing se hâtait de réaliser une  version de bombardement de son «Mono-  mail » , le modèle 221 commercial, un monoplan à aile basse et atterrisseur rétractable. Et  même la filiale américaine de Fokker, et  Douglas, s’étaient lancés dans la réalisation  de bombardiers monoplans, les XB-8 et Xl-  B7, d’un type déjà périmé, il est vrai. C’est  dans ce contexte que Glenn Martin allait soumettre à la Material Division de l'Army Air  Corps deux projets répondant aux spécifications d’une fiche-programme de bombardier  moderne datant du 16 décembre 1929.  Le projet n° 1 n’était autre qu’un biplan à  train fixe, dont le constructeur vantait chaudement la supériorité sur le monoplan du projet n° 2. Mais les excellents techniciens que  comptait alors la Material Division préférèrent le second - ce qui était logique -. Ils  commencèrent aussitôt à... bombarder littéralement le constructeur de questions, demandes d’explications, suggestions, visites, etc... à  l’issue desquelles il ne resta plus grand-chose  du projet initial (que Martin s’était entêté à  présenter avec un train ostensiblement fixe le  20 août 1930).  Cette « coopération »  souvent orageuse  entre le bureau d’études et les services officiels se révéla particulièrement fructueuse.  Un exemple: le bureau d’études de Martin  demande à augmenter l’envergure, le service  technique donne son accord, sous réserve de  l’adoption d`une technologie entièrement nouvelle pour la structure de l’aile (revêtement  travaillant de tôle ondulée recouvert d’un  revêtement lisse de tôle très fine) qui venait  d`être mise au point par les ingénieurs militaires à Wright Field.  Martin dut en passer par là, de même qu’il  dut s°incliner en adoptant un empennage cantilever et un atterrisseur à jambe de force  unique par demi-train. Le conservatisme prudent du grand industriel de Baltimore fut littéralement balayé par le dynamisme des militaires. Le pire, c’est qu’il n’en marqua aucune  gratitude lorsque le succès du « modèle 123 »   se concrétisa par une première commande de  48 exemplaires et par le Trophée Collier,  l’ambition de bien des constructeurs.

Le point de vue technique

 Le B-10, dont la formule fut à peu près  constamment reprise, à des détails près, sur  ses successeurs, était un bimoteur quadriplace, monoplan cantilever à atterrisseur  rétractable et structure entièrement métallique. Le corps central du fuselage était monobloc et incluait le plan central de la voilure  avec les moteurs et les demi-trains avant.  Cette solution offrait une solidité maximale  pour le minimum de poids. Les tronçons  avant et arrière du fuselage, en forme de  coque, avaient une structure d’alliage léger  riveté revêtue sur le dos et le ventre de tôle  ondulée d’acier (nettement plus « lisse » toutefois que les tôles ondulées des Dornier, Junkers, Tupolev et Ford de l’époque précédente). Le revêtement des flancs était de tôle  lisse renforcée à l’intérieur, il supportait les  efforts de torsion, de flexion et de cisaillement.  Les demi-ailes extérieures présentaient un  profil et une géométrie en décroissance vers  les extrémités et le bord de fuite, et un léger  dièdre positif, tandis que le moignon central  était quadrangulaire et à diédre nul. Par sa  structure, la voilure possédait un coefficient  de rigidité très élevé, à l’épreuve de la torsion  grâce à la robustesse de la charpente, comme  de la flexion grâce à son revêtement travaillant de tôle ondulée sous la paroi lisse et à  son longeron formé d’un assemblage de tiges  d’alliage léger. Le profil de l'aile était du type  Gottingen 388 modifié. Les surfaces des ailerons et des hypersustentateurs étaient entoilées, comme les parties mobiles de l’empennage dont la structure interne était  métallique. Les trois gouvernes étaient équipées de compensateurs réglables en vol.  La manœuvre du train était commandée  électriquement en fonctionnement normal,  manuellement en secours. Les roues de  l’atterrisseur pouvaient être munies de skis,  ou remplacées par des flotteurs Edo qui  transformaient le B-10 en hydravion.  Les postes de l’équipage comprenaient de  l’avant vers l’arrière d’abord l’emplacement  du bombardier, surmonté de la classique tourelle Martin à suspension souple, équipé  d’abord du viseur M1, ultérieurement remplacé par le Norden « top secret », le poste de  pilotage, celui du radio/mitrailleur qui possédait aussi une double commande minimale  pour le pilotage de l’appareil, et un quatrième  poste facultatif pour le service d’une mitrailleuse de défense du secteur arrière vers le bas.  Selon l’habitude du moment, le panneau  des instruments de contrôle-moteurs (manomètres et thermomètres d'huile, compte-tours,  thermomètres des têtes de culasses) était situé  à l'extérieur du poste de pilotage, sur les  parois latérales internes des fuseaux-moteurs.  Les autres instruments de bord se trouvaient  dans l’habitacle où le pilote bénéficiait d’une  visibilité optimale.  Toutes les armes de défense étaient des  Browning de 7,62 mm. La charge militaire  offensive (l 025 kg de bombes pour le « modèle 139 ››) était logée dans une soute dans le  fuselage. Pour les attaques de navires, on  pouvait aussi accrocher une bombe de 300 kg  sous la partie droite du plan central de l’aile.  Les moteurs équipant le B-10 ont tous été  des moteurs en étoile Wright ou Pratt &  Whitney, entraînant des hélices tripales à  calage variable en vol. Le carburant était  contenu dans des réservoirs logés dans  l’épaisseur de l’aíle centrale, et pour les vols  de convoyage un réservoir auxiliaire pouvait  se substituer aux bombes de la soute. L`équipement radio comprenait un ensemble SCR-  183 (puis 184) et un interphone pour l’équipage.

martin-b-10b.jpg

L°utilisation

Sous les cocardes américaines, le «Martin  Bomber » n’a guère effectué que des missions  du temps de paix. Mais leur importance fut  extrême pour l'adaptation à un matériel  moderne des équipages, du personnel de  maintenance, des concepts d°opérations eux- mêmes, que rendait enfin possible le B-10 par  ses performances et sa souplesse d’emploi.  Même si le nombre d'exemplaires construits  - 110 au total – n’a rien d’extraordinaire, la  rotation de ces avions entre les 28 escadrons  de bombardement de l’USAAC leur permit  d’acquérir une précieuse expérience puis,  dans une seconde phase, le transfert des B-10  au commandement des écoles - a la veille du  second conflit mondial - leur permit de  continuer à se rendre utiles jusqu’en 1943. Il  ne faut pas oublier non plus leur participation  à des missions particulièrement exigeantes  comme l’expédition conduite en Alaska en  1934 par le Lt-Col. Arnold à la tête d’un dispositif de 10 YB-10: 13 341 km aller et  retour depuis Washington.  Quant aux exemplaires vendus à l'étranger,  ils connurent des fortunes diverses. L’URSS  en avait acheté un en 1936, du modèle 139  WR (W signifiant d’exportation), qui ne servit qu’à des missions pacifiques. La Turquie  en acheta 20 en 1937 et l'Argentine 34 en  1938, qui ne furent jamais engagés en combat  réel. Tout autre fut le destin des neuf exemplaires du modèle 139 WC (C pour Chine),  qui furent détruits l’un après l’autre par les  Japonais après une carrière opérationnelle  mouvementée aux mains de pilotes «mercenaires », comme l’Américain Tommy Walker,  et aussi chinois. I       

 

1 vote. Moyenne 2.00 sur 5.

Date de dernière mise à jour : 14/01/2014

Créer un site gratuit avec e-monsite - Signaler un contenu illicite sur ce site