Farman Goliath

Farman Goliath

Bombardier de ligne

L’ immédiat après-guerre vit l échec de la plupart des tentatives de réaliser un appareil de gros tonnage. Au-delà d’une masse de 6 a 7 tonnes et d’une puissance installée de l 000 à 1200 cv, aucun prototype de cette époque n’obtint que de médiocres performances. Même le «  Barling Bomber » américain, l’un des plus gros avions de l’époque avec six moteurs Liberty de 400 cv, ne put s’adjuger que des records de charge utile bien modestes par comparaison avec ceux que le quadrimoteur Super-Goliath de bombardement de nuit allait valoir peu après a la Société des Avions H. et M. Farman. C’était pour cette dernière un avion expérimental, qu’elle présenta au Salon de l’Aéronautique de 1921.

En réalité, la formule du Goliath datait de quelques années déjà. Jusque vers la fin de la guerre, l'aviation de bombardement française n’avait jamais dispose d’un véritable bombardier lourd. Elle utilisait dans ce rôle des monomoteurs Salmson et Breguet et quelques trimoteurs Caproni fabriques sous licence. Au début de 1918, i1 y avait encore des Voisin dans les unités de bombardement, on les utilisait parfois même de nuit! Leur charge militaire était infime pourtant, comparé a celle des Handley-Page ou des Gotha, et la formule monomoteur rendait les missions de nuit particulièrement incertaines. Le gouvernement imposa donc aux constructeurs l’étude d’un bombardier plus efficace, qui aurait pu s’appeler Farman F 50 ou 60, Caudron C23, Letord 9 ou Voisin 12. Le seul a se tirer avec brio des essais en vol, le F 50, arriva sur le front en 1918. C’était un biplace motorise par deux Lorraine-Dietrich de 265 chevaux entrainant des hélices tractives. Le pilote et l’observateur placés a l’avant de la voilure avaient une visibilité excellente dans le secteur avant, mais fort mauvaise en contrepartie pour la défense de leurs arrières. Le F 50 a été le précurseur de la grande famille des multimoteurs Goliath, dont la réputation s’étendit au secteur civil pendant les années 20.

Le point de vue technique

A l’oppose de la plupart des constructeurs français, Farman était demeure fidele au bois. Ses Goliath (et Super-Goliath) se présentaient comme des biplans a ailes identiques à grand allongement, avec de fortes entretoises, et de profils relativement minces. La cellule n’évolua pratiquement pas d’un modèle à l’autre. Elle consistait en deux plans identiques de forme rectangulaire, construits en bois sur une structure bilongeron classique, dotés d‘ailerons tous les deux. Trois paires de fortes entretoises assuraient la rigidité de chaque demi-voilure, les entretoises internes prenant appui sur les fuseaux-moteurs. Le fuselage était de section rectangulaire. Sur le Super-Goliath, il atteignait une largeur de 1,50 m et une hauteur de 1,90 m. La longueur disponible pour le chargement, de l’ordre de 10 mètres, permettait d’adapter assez facilement l’appareil  à  des missions tant militaires que civiles, pour le transport de passagers ou de fret. Sur le Super-Goliath de bombardement, un poste de  bombardier-mitrailleur avait été aménagé a l’avant du fuselage. Juste derrière lui se tenait le navigateur avec ses instruments. Dans la partie haute, les deux postes de pilotage, situés très légèrement a l’avant du bord d’attaque de l’aile. Il y avait aussi un poste spécialement équipé pour le mécanicien navigant, avec tableau de distribution et toutes les commandes du circuit électrique de bord. Derrière se trouvait la soute a bombes et le poste du mitrailleur dorsal. Tous les postes de l‘équipage pouvaient communiquer facilement entre eux. De type classique, les gouvernes étaient compensées statiquement et aérodynamiquement. L’atterrisseur reposait sur deux jambes de force en forme de fortes entretoises métalliques de section rectangulaire, fixée  sous la voilure a la hauteur des entretoises internes des ailes, et dont la rigidité était renforcée par des raidisseurs métalliques. Chaque jambe de train portait un jeu de deux roues jumelées (que l’on pouvait remplacer par des flotteurs), avec des blocs de caoutchouc comme amortisseurs. Lors des essais de résistance statique, chaque demi-train avait pu supporter une charge de 29 tonnes sans déformation. La puissance installée augmenta progressivement des 460 cv des premiers modèles à 840 cv et 2 000 cv sur le quadrimoteur Super-Goliath. Le dernier bombardier de la famille possédait en effet quatre moteurs en étoile Farman We de 500 cv disposés deux a deux en tandem dans de gros capotages cylindriques ou étaient aussi loges des réservoirs d’essence d’une capacité totale de 2 000 litres. Chaque moteur entrainait une hélice quadripale a travers un réducteur a satellites coniques. Sur les versions a moteurs en ligne, les radiateurs a ailettes de type Lamblin étaient situes a la pointe avant du fuselage et sur les entretoises intérieures. Pour la réalisation de cette machine, le constructeur français avait du résoudre quelques problèmes majeurs d’ordre industriel notamment. Le résultat se révéla particulièrement brillant, comme le démontrèrent les essais en vol. Aujourd’hui encore on cite le Goliath comme un exemple type de la construction aéronautique des années 20.

L’ utilisation

Un peu avant l’Armistice, le premier-né de la série des Goliath, le F 50, avait été utilise en missions de bombardement de nuit. I1 y en avait 18 en unité, le 1°’octobre 1918. Après la fin de la guerre, le F 60 forma l’ossature de 1‘aviation de bombardement française, mais il en fut transformé deux exemplaires en version civile des l’Armistice, pour servir aux premières expérimentations du transport aérien commercial. (La Compagnie des Grands Express Aériens en utilisait encore un en 1921). Deux autres furent utilises par le Corps Expéditionnaire Américain, deux cédés a la Marine et un acheté par le Japon pour l’école de bombardement de Tokorosowa. Les 21¢ et 22° régiments d'aviation, bases respectivement a Nancy et à Chartres, ont été dotés pendant plusieurs années de diverses variantes du F 60. Les bimoteurs Farman firent la preuve de leur robustesse dans des conditions d’emploi difficiles, sur mer notamment, et dans les operations de maintien de l'ordre au Maroc. La flottille 5B2, dotée de 6 Farman F65, fut détachée a Fez le 3 septembre 1925 sous le commandement du lieutenant de vaisseau Compardon secondé du Lt de vaisseau Le Brix. Dans le domaine de l'aviation commerciale, les Goliath déployèrent une activité tout aussi importante. A 1"image de bien d’autres constructeurs. les frères Farman créèrent en 1919 leur propre compagnie aérienne, les Lignes Farman, rebaptisées Société Générale de Transports Aériens en mai 1920. La première liaison Paris-Croydon par Farman Goliath date de février 1919. Lucien Bossoutrot, le chef-pilote d’essais de la firme, transporta 11 passagers lors de cette première internationale. La ligne Paris-Londres allait devenir régulière au mois d’avri1 suivant. Peu après, ce fut la liaison Paris-Casablanca, au cours d’une tentative infructueuse d’ouvrir l’itinéraire Paris-Dakar.Entre-temps, la SGTA avait étendu son réseau européen a Bruxelles et Berlin. En mai 1922 il y avait 34 Goliath en service dans des compagnies aériennes civiles en France, plus quelques autres en Belgique et en Tchécoslovaquie. Les 18-19 juin 1921, un F60 piloté par l’équipage d’Or-Drouhin remporta le Grand Prix de l’Aéro-Club de France, en catégorie  « avions de transport », en couvrant 2 240 km en 25 heures, a la vitesse moyenne de 89 km/h, avec une charge marchande équivalente a 6 passagers et 200 kg de bagages.

 L’ère de l’aviation de ligne commerciale était ouverte. I

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Date de dernière mise à jour : 14/01/2014

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