D.H.82 " TIGER MOTH "

D.H82 Tiger Moth

A l’école du tigre

L’ancêtre du De Havilland DH 82 «  TigerMoth » (Le « Tigre Mou » pour bon nombre d’élèves-pilotes français, donc facétieux) date de juillet 1924, sous le sigle de DH 51. Geoffrey de Havilland en effectua personnellement les essais en vol. Il espérait mettre sur le marché un avion de tourisme simple et économique, aux lignes pures et rationnelles avec une structure classique en bois, robuste et bon marché.

 L’avion aurait dfi bénéficier d’un avantage extraordinaire, le moteur a 8 cylindres RAF 1A de 90 cv, vendu comme surplus de guerre a un prix a peine supérieur a 14 £.

 Même si la livre a connu quelque dépréciation depuis 50 ans, c’était une affaire! Un moteur disponible en quantités considérables et a un prix dérisoire pouvait représenter la clé du succés d'un nouvel avion. A titre de comparaison, rappelons que le moins cher des moteurs anglais de la guerre figurant sur les registres 1918/1919 du  Ministère des Munitions  était le Gnome de 80 cv coté 430 £.

 Malheureusement, le RAF 1A ne pouvait obtenir de certification civile car il était dépourvu de la deuxième rampe d’allumage réglementaire. Constatation bizarre, de Havilland préféra étudier un moteur nouveau plutôt que de modifier le RAF 1A. Le DH 51 fut donc équipe d'un Airdisco de 120 cv, lui -même dérivé d’un Renault de la guerre qui lui donnait des prestations bien supérieures, certes, mais a un prix trop élevé pour être commercialisable. Il ne fut réalisé qu’en trois exemplaires. Pourtant, lui et son successeur le DH 53, ont largement préparé la voie au «  Tiger Moth». Ce dernier était un petit monoplan ultra-léger dont le prototype reçut un moteur de motocyclette de 750 cc, qui fut poussé a 40 cv sur les quelques exemplaires de la série.

Les causes de ces insuccès, cout trop élevé pour le premier, dimensions et puissance insuffisantes pour le second, apparurent clairement a Geoffrey de Havilland qui en tint compte pour son prototype suivant, le DH 60 «  Moth », dont le premier vol eut lieu le 22 février 1925. Ce biplan biplace dont la puissance fut progressivement portée de 60 a 105 cv connut un beau succès puisqu’il en fut construit environ 540 exemplaires, dont certains sous licence en Australie et en Finlande, et seul l’épuisement des surplus de moteurs Renault — opportunément modifiés cette fois  en fit limiter la série. Le nouveau moteur devenu nécessaire allait être le fameux de Havilland «  Gipsy», 1’ancêtre de la grande famille des «  Gipsy Moth», construit a 600 exemplaires pour la seule Angleterre, quelque 80 en France, et d’autres aux Etats-Unis et en Australie. Le DH 60 était lui aussi une tète de file, ses nombreuses variantes s'appelèrent DH 60M, pour Métallique, en raison de sa structure en acier (520 exemplaires), le DH 60 GIII « Moth Major» dont la puissance était portée a 133 cv (120 exemplaires), le DH 6OT «  Moth Trainer» (64 ex.), et finalement le célèbre DH 82 «  Tiger Moth » avec son moteur «  Gipsy » de 135 cv.

 

Le point de vue technique

 

La structure du Tiger Moth se distinguait par sa simplicité, avec des ailes et des empennages en bois, un fuselage en tubes d’acier, le tout revêtu de toile. Les deux plans rectangulaires, de même corde et de même envergure, étaient faits de deux demi-ailes chacun, avec  fixation a un moignon de plan central pour les demi-plans supérieurs et aux flancs du fuselage pour les demi-plans inferieurs. Le réservoir de carburant était loge dans le moignon de plan central. La structure d’une demi-aile était constituée de deux longerons en sapin a section en H, de nervures en sapin (12 par demi-plan supérieur, 13 par demi-plan inferieur) et d’un nombre double de fausses nervures. Seule l"aile inferieure était équipée d‘ailerons. Le décalage des plans et leur flèche accentuée étaient très caractéristiques, cette géométrie ayant pour but de faciliter l’accès a la place avant et son éventuelle évacuation en parachute. Une mature de profiles en N reliait le plan central au fuselage et deux paires d’entretoises assuraient la liaison des plans entre eux, avec le jeu classique de croisillons en câble d’acier. Le fuselage était bâti autour d'une armature de tubes d’acier soudes, de section rectangulaire. Il était entièrement entoile a l’exception des panneaux métalliques antérieurs du capot-moteur. Les postes de pilotage disposes en tandem avaient chacun un pare-brise de petite taille. L’accessibilité était améliorée par des panneaux rabattables sur charnières sur le flanc de la cellule. L'élève pilotait de la place arrière et l’instructeur se mettait en place avant. L’empennage portait bien la marque de de Havilland, avec ses formes curvilignes. I1 comprenait un plan fixe horizontal assujetti au fuselage par une paire d’entretoises, un gouvernail de profondeur bilobe, une dérive et un gouvernail de direction de grande taille et largement compensés aérodynamiquement. Un système de ressorts réglables en vol permettait d’agir sur l’incidence du plan fixe horizontal et donc de compenser les efforts sur la commande de profondeur de l’avi0n aux diverses vitesses. L"atterrisseur avant se composait de deux tripodes en tubes profiles articules sur les cetes de la partie inferieure du fuselage et sur un V central. Comme amortisseurs, le Tiger Moth avait des blocs de caoutchouc travaillant a la compression, et la basse pression de ses pneumatiques lui permettait de rouler au sol en douceur même sur un sol irrégulier. Sur les premiers avions de série l’atterrisseur arrière était un patin, auquel on substitua par la suite une roulette de queue orientable. Monte sur un bâti de tubes d’acier, le «  Gipsy Ill » donnait au DH 82 une puissance de 120 chevaux. Certaines versions ultérieures furent dotées de moteurs différents. L’hélice bipale était en bois et a calage fixe, avec une petite ogive axiale. Le carénage simple et lisse permettait une excellente visibilité du poste de pilotage en même temps que de bonnes qualites aerodynamiques. L‘alimentation en carburant se faisait par gravite a partir du réservoir métallique central de 86 litres. En cas de nécessite, un réservoir supplémentaire de 45 litres pouvait être loge en place avant. Les instruments de bord étaient  élémentaires, mais adaptes aux nécessites de l’entrainement. Ainsi la version destinée a l’instruction du vol sans visibilité offrait un panneau d‘instruments tout a fait complet pour l’époque, et une capote de toile repliable permettait d’isoler complètement l'élève des références extérieures.

 

L’utilisation

 

Le prototype du DH 82 « Tiger Moth » fit son premier vol le 26 octobre 1931. Ce fut le succes tout de suite, et une première commande de 35 exemplaires par la RAF, exemple suivi de nombreuses autres armées de l’air (Brésil, Danemark, Suède...). Le potentiel de production de de Havilland  fut rapidement saturé, au détriment des livraisons a la clientèle privée. La fabrication sous licence démarra donc rapidement, en Suède et en Norvège notamment. Et après quelques modifications l’exportation s’étendit a la France, l’Australie, la Grèce, les Pays-Bas, l’Inde et la Suisse.

En 1939, le << Tiger Moth » avait été construit a 1 400 exemplaires, il y en eut 1500 de plus pour le seul Canada pendant les années de guerre, 4 O00 au Royaume-Uni, 1000 en Australie, etc. Au total, le «  Tigre Mou » a été construit :21 prés de 7 300 exemplaires. Le DH 82 a servi presque uniquement a l’entrainement des futurs pilotes, mission aussi obscure qu’indispensable. Son nom ne s’attache donc pas a de grands faits d’armes, mais il demeure cher au cœur de dizaines de milliers de pilotes. I

 

 

 

 

Aucune note. Soyez le premier à attribuer une note !

Date de dernière mise à jour : 14/01/2014

Créer un site gratuit avec e-monsite - Signaler un contenu illicite sur ce site

×