CURTISS HAWK 75

CURTISS HAWK 75

     En 1935, lorsque Donald R. Berlin commença à se pencher sur le projet du Hawk 75  dans les bureaux d'études de Curtiss Airplane, une division de la Curtiss Wright Corporation, il pouvait difficilement imaginer  qu'il donnait ainsi naissance à une famille  d'avions dont la production se poursuivrait  pendant 10 ans à travers une multitude de  variantes et de dérivés - au nombre desquels  le célèbre P-40 - pour atteindre le total fabuleux de plus de 15 000 exemplaires.

  Déjà à cette époque Curtiss pouvait se féli-  citer d’une longue et solide expérience en  matière d'intercepteurs biplans monomoteurs, dont l`ancêtre, le Curtiss 18-B remontait à 1919. Mais c'était la première fois qu’il  se lançait dans la construction d’un monoplan, mises à part deux tentatives éphémères  en 1930 et 1931 (XP-19 et 31). Et l'abandon  de la formule biplan fut certainement l’une  des caractéristiques qui s’imposèrent à  l’attention des techniciens dès la première  présentation du Hawk 75, tout comme  l’abandon par Curtiss de son propre moteur  Conqueror à 12 cylindres en V et refroidissement par liquide au proñt d'un nouveau  modèle de moteur en étoile fut une décision  courageuse et bénéfique.  En réalité, le véritable premier monoplan  de chasse américain avait été le Boeing P-26  de 1932, mais ce concours de 1935 marque  l'adoption définitive de la formule. Le Curtiss  H75 y affrontait une version d’un biplace  amphibíe de Seversky, le V-141 de Chance-  Vought et la version monoplace du PB-2A de  Consolidated. Il se trouva le seul prêt à voler  à la date fixée, en mai 1935.

Le point de vue technique

 Le Hawk 75 était un monoplan à aile basse et  atterrisseur rétractable, de construction entièrement métallique, à l’exception du revêtement de toile des surfaces mobiles. L*aile  était de structure multi-longerons, en alliage  d’aluminium à l’épreuve de la fatigue, avec  des renforts longitudinaux et des nervures sur  lesquelles le revêtement travaillant était fixé  par rivetage. Elle était faite de deux demi-  ailes boulonnées l'une à l’autre sous le fuselage dont elles formaient d’ailleurs le plancher de l°habitacle. Les ailerons étaient métalliques et entoilés. Les volets  hypersustentateurs de bord de fuite étaient  actionnés par commande hydraulique.  Le fuselage consistait en une structure  monocoque en alclad à revêtement travaillant  de tôle lisse, comportant des renforts longitudinaux. La rigidité de l’ensemble était renforcée par des cadres transversaux.  Les empennages, non haubanés, avaient  une structure en alliage d’aluminium revêtue  de toile pour les parties mobiles. L’atterrisseur constituait 1'une des particularités de  l’appareil. Il consistait en deux jambes de  train principal qui se repliaient vers l’arrière  tandis que les roues pivotaient de 90° pendant  la rentrée de façon à venir se loger à plat dans  l°intrados de l'aile. La roulette de queue était  rétractable elle aussi.  Les groupes motopropulseurs des versions  successives ont été le Pratt et Whitney R-  1830-SIC3-G à 14 cylindres (1 050 cv) pour  les 75A-1, 2 et 3 et les P-36 jusqu’à la version  F. Le 75A-4 et le P-36G reçurent le Wright-  Cyclone GR-1820 de 1 200 cv. Le réservoir  principal contenait 613 litres de carburant et  le réservoir auxiliaire 213 litres. A ses débuts,  le Hawk 75 reçut l’armement standard américain de l’époque, soit une mitrailleuse de 7,7  mm plus une de 12,7 mm, à tir synchronisé à  travers le disque de l'hélice ; par la suite, cet  armement fut progressivement porté à 6  mitrailleuses Browning de 7,7 mm, dont deux  de capot et 4 dans les ailes. Le tir de ces  armes était à commande électrique. Le H75  possédait en outre un emplacement pour ciné-  mitrailleuse, des points d’attache sous voilure  pour diverses combinaisons de charges militaires et un équipement de bord comprenant  la radio, l’oxygène, des fusées éclairantes, un  pistolet signaleur, etc... Un blindage de 8 mm  d’acier assurait la protection du pilote.

L°utilisation

 Dans les années précédant la guerre, le Hawk  75 servit à la fois de banc d'essai pour le  développement de la technologie des futurs  chasseurs américains de la guerre et d’avion  d'armes dans de nombreuses escadres de  l'U.S. Army Air Corps. Ce fut le premier  avion de combat américain à être exporté en  séries importantes.  Le premier vol eut donc lieu en mai 1935  et le prototype, doté d’un Wright-Cyclone de  850 cv, effectua en 1936 les épreuves imposées par l'armée. A l'issue de ce premier  cycle, celle-ci passa commande d'une présérie  de trois appareils équipés du Pratt et Whitney  de 1 050 cv qui leur donnait une vitesse maxi-  male de 473 km/h à 3 000m d’altitude. La  présérie se comporta bien et la première commande de série porta sur 210 avions. Certains  de ceux-ci subirent diverses modifications à  titre expérimental, portant sur le moteur,  l’armement, les aménagements intérieurs,  etc... L’un d”eux, équipé d'un moteur en ligne  Allison allait servir de maquette volante au  futur P-40.  Dès 1937, on voit apparaître une version  destinée à l’exportation. Elle est à train fixe,  partiellement caréné et moteur de 87 5 cv . Le  gouvernement chinois en commanda immédiatement 112 exemplaires, suivi de la République Argentine avec une commande de 30  et l’acquisition de la licence. Ce fut ensuite le  Royaume du Siam et, surtout 1”armée de  l’air française qui passa commande en 1938  de 100 exemplaires du modèle en service  dans 1'Air Corps, c'est-à-dire à moteur de  1 O50 cv et train rentrant.  'L’avion se révéla très maniable, mais  son armement par trop insuffisant. Aussi la  France commanda-t-elle une deuxième  tranche de 100 avions porteurs de quatre  mitrailleuses au lieu de deux. Au printemps  de 1940. Curtiss proposa une nouvelle ver-  sion, le A-3 à moteur P & W de 1200 cv,  mais des 135 exemplaires de cette version, et  des 395 de la version A-4 à moteur Wright de  1 200 cv commandés par l’armée de 1'air, il  ne fut livré que 91 avions avant l’Armistice  de juin 1940.  Toujours en 1939, la Norvège avait passé  commande de 12 Hawk 75 A-6 et doublé ce  chiffre peu après. Mais là aussi les livraisons  durent être interrompues car les Allemands  s’emparèrent des avions en cours de remontage. Ils les cédèrent d’ailleurs à la Finlande,  avec les 36 exemplaires capturés en France.  Le sort de la commande hollandaise fut un  peu différent, les avions ayant été simplement  détournés vers les Indes Néerlandaises où ils  combattirent contre les Japonais. Au total,  Curtiss construisit un peu plus de 800  Hawk 75a et P-36. Pour la France, le P-36  resté lié aux combats aériens de la guerre de  1939-40. Les premiers groupes de chasse à  les recevoir, le 1/5, le 2/4 et le 2/5 combattirent sur Curtiss P-36 dès le début des hostilités. C’est 1”un d’eux qui remporta la première  victoire aérienne française de la guerre, le 8  septembre 1939. A l'Armistice, le 1/5 revendiquait 85 victoires sûres et 26 probables, le  2/5, 65 et 21 ; le capitaine Accart était crédité de 12 victoires et le commandant Marin  La Meslée en avait remporté 16.  En dehors du front français, les Curtiss  Hawk 75 et P-36 n'ont combattu que sporadiquement. Il est assez probable que  quelques-uns aient été engagés à Pearl Harbour puisqu’ils équipaient certains groupes de  chasse de la défense d’Hawaï. Les Anglais ne  les utilisèrent pas comme avions de combat  de première ligne en métropole, mais certains  combattirent en Éthiopie en 1940-41 et en  Birmanie jusqu’en décembre 1943. La RAF  les avait rebaptisés Mohawk. Pendant  quelque temps, huit de ces Mohawk représentèrent l’unique défense aérienne du nord des  Indes ! Une centaine d'autres furent expédiés  au Moyen-Orient, quelques-uns livrés au Portugal en 1941 et d’autres à la South Africain  Air Force. I       

 

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Date de dernière mise à jour : 14/01/2014

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