Convair F-106 Delta Dart

Convair F-106 Delta Dart

Convair

Historique 

Au début des années cinquante, les  responsables militaires prirent conscience du fait que l`« intercepteur ultime », en cours de développement  chez Convair, ne pourrait être opérationnel en 1954 comme les plans  l`avaient prévu. Face à cet aléa, l'US  Air Force décida de se rabattre sur un  intercepteur de transition moins sophistiqué proposé par la même firme.  Ainsi naquit le F-102A Delta Dagger,  l`« intercepteur ultime » (projet MX-  1554) étant alors baptisé F-102B. Ce  dernier devait d`ailleurs devenir le  Convair F-106 Delta Dart. 
Le choix de l`USAF se révéla judicieux car le F-102A connut de tels  problèmes de mise au point que les  premiers exemplaires de série ne purent entrer en service avant le mois  d’avril 1956. A cette époque, le programme du F-102B, qui se trouvait  pratiquement au point mort faute de  moyens financiers, attendait toujours  son moteur et ses équipements. Lorsque les essais du F-102A s'achevèrent  sur un succès, l'US Air Force en passa  une commande de sept cent quarante-neuf exemplaires, signant en même  temps un marché relatif à dix-sept  F-102B en novembre 1955. A ce moment, le projet MX-1179 avait enfin  trouvé son maître d'œuvre, la Hughes  Aircraft Company, qui lui donna la  dénomination de système de contrôle  de tir Hughes MA-1. Une maquette  de l`habitacle proposé avec cet équipement révolutionnaire et un aménagement nouveau fut présentée en décembre 1955. Le 17 juin 1956, le F-  102B fut officiellement désigné F-106,  décision qui indiquait que les spécifications d'origine avaient été radicalement transformées. Lorsque les premières données concernant cette  nouvelle orientation furent rendues  publiques, le 28 septembre 1956, il ne  fit plus de doute que l`USAF avait  augmenté ses exigences. Convair devait en effet réaliser un appareil capable d'intercepter un engin hostile  par tous les temps à des altitudes supérieures à 21 000 m et dans un rayon  de 692 km. Arme de missiles téléguidés et de roquettes équipées d'une  tête nucléaire, le F-106 devait être  aussi à même de réaliser des interceptions à plus de Mach 2 et au-dessus  de 10 000 m, en relation avec le système SAGE (Semi-Automatic Ground  Environment) fonctionnant en corrélation avec le dispositif de contrôle de  tir MA-1. 
Deux prototypes désignés YF-106A  (Convair Model 8-24) volèrent les  26 décembre 1956 et 26 février 1957,  mais les essais se révélèrent peu encourageants, ces appareils souffrant à  l'évidence de nombreuses insuffisances. La vitesse de pointe était inférieure de 15 % à celle spécifiée sur le  cahier des charges. Mais, plus inquiétant encore, l`accélération était faible, et les délais enregistrés dans la  mise au point du réacteur Pratt &  Whitney J57-P-9, finalement préféré  au Wright J67 sélectionné à l'origine,  n'arrangeaient rien. Pour noircir davantage le tableau, le MA-1 se révéla  peu performant, tandis qu’un resserrement de budget faillit faire avorter  tout le programme du F-106. Pour  tenter de remédier à cette situation  délicate, l'USAF décida de réduire  son marché de mille à trois cent cinquante appareils. Les investissements  avaient été si considérables qu'il valait mieux en effet poursuivre le développement de l`avion, même si celui-ci  ne devait être acquis par l'aviation  américaine qu'en nombre réduit. 
ConvairDes modifications apportées aux  entrées d'air et la suppression des  petits défauts relevés au niveau du  moteur et de l'avionique permirent la  livraison d'appareils immédiatement  opérationnels, malgré certaines limitations, au 498th Fighter-Interceptor  Squadron basé à Geiger, en octobre 1959. Les deux cent soixante-dix- sept chasseurs monoplaces F-106A et  les soixante-trois biplaces d'entraînement F-106B (Model 8-27) furent pris  en compte avant le mois de décembre  1960. Des variantes améliorées, F-  106C, F-106D et F-106X, furent proposées, mais abandonnées. 
Les derniers exemplaires du F-106A  présentaient quelques modifications  par rapport à ceux qui étaient entrés  en service dès 1959, un programme de  transformation destiné à mettre tous  les appareils aux mêmes standards  (Model 8-31 pour les monoplaces et  Model 8-32 pour les biplaces) étant  conduit parallèlement à la production  de série. Les circonstances voulurent  que le F-106A soit maintenu en première ligne bien au-delà des limites  arrêtées au départ. Après avoir servi  plus de vingt ans au sein de l`USAF,  le F-106 était encore utilisé par l'Aír  National Guard à la fin de 1982
Le Delta Dart affichait une vitesse  maximale à 12 190 m de 2 454 km/h  et disposait d'un plafond pratique  de 17 375 m. Son rayon d’action de  combat avec des réservoirs supplémentaires externes se situait à  1173 km, et son poids maximal à  18 975 kg.       

 

Convair F-106 Delta Dart
Constructeur Convair
Rôle Avion d'interception
Statut Retiré du service
Premier vol 26 décembre 1956
Mise en service 1959
Date de retrait 1988
Nombre construits 340
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur Pratt & Whitney J75-P-17
Nombre 1
Type Turboréacteur avec postcombustion
Poussée unitaire 109 kN avec postcombustion
Dimensions
Envergure 11,66 m
Longueur 21,58 m
Hauteur 6,13 m
Surface alaire 64,82 m2
Masses
À vide 10 735 kg
Avec armement 17 570 kg
Maximale 18 991 kg
Performances
Vitesse maximale 2 454 km/h (Mach 2,3)
Vitesse de décrochage 278 km/h
Plafond 17 373 m
Vitesse ascensionnelle 13 045 m/min
Rayon d'action 925 km
Armement
Interne 4 missiles air-air, 1 canon M61 Vulcan de 20 mm à mi-carrière
Externe Réservoirs de carburant

F-106 Corn Field Bomber, Convair Delta Dart

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