Boeing B-52 Stratofortress

Boeing B-52 Stratofortress

Historique

Bien que complètement dépassé, selon les critères actuels, en raison de sa vulnérabilité aux missiles sol-air, le puissant Boeing B-52 Stratofortress a pourtant vu l'échec de deux de ses successeurs désignés et demeure l'une des trois composantes de la force de dissuasion américaine (les deux autres étant les missiles sol-sol et mer-sol). Plus de un milliard de dollars ont été dépensés pour les trois cent vingt appareils encore en service dans le but d'accroître leur sécurité, leur fiabilité, leurs performances et la précision de leur tir. En 1976, un journaliste invité au quartier général du Strategic Air Command, situé sur la base aérienne d'0ffutt dans le Nebraska, fut informé que certains B-52 pourraient toujours être en service au début du siècle prochain. Cette annonce fut faite à une époque où le successeur supersonique du B-52, le Rockwell B-1, poursuivait son programme d'essais et était considéré comme le futur fer de lance de l'aviation de bombardement stratégique américaine. Si le B-52 vole encore en l'an 2000, il aura fait la preuve d'une longévité inégalée pour un avion de combat. A cette date, les moins anciens de ces bombardiers subsoniques compteront quand même quelque quarante années de service.
Cet appareil, qui devait devenir la cheville ouvrière du SAC, vit le jour en 1948 pour prendre la suite, équipé de turbopropulseurs, du Boeing B-50 à moteurs à piston. Dérivé du B-29 Superfortress, dont les attaques nucléaires sur le Japon avaient marqué la fin de la Seconde Guerre mondiale, ce dernier ne pouvait avoir comme successeur qu'un appareil pourvu de turbopropulseurs. Mais encore allait-il falloir utiliser au mieux ces engins. Boeing b 52 stratofortress cockpitLes réacteurs ordinaires de cette époque atteignaient une consommation si importante que le fuselage devait être d'une taille imposante de façon à pouvoir accueillir le carburant nécessaire. La solution idéale passait par l'asservissement des turbines à des hélices de bonne taille, comme l'Union soviétique devait le faire plus tard avec son Tupolev Tu-95 « Bear ». Le choix du groupe propulseur posa sans doute de sérieux problèmes. aux ingénieurs chargés de concevoir les premiers bombardiers à réaction. Il n'en reste pas moins que le turbopropulseur apparaissait comme un choix judicieux dans la mesure où il était plus économique que le réacteur; mais d'un autre côté, il était plus complexe et moins sûr. C'est alors qu'en 1949 Pratt & Whitney sortit son réacteur J57, qui devait se révéler de très loin supérieur à n'importe quel autre engin de ce type disponible aux Etats-Unis et allait être pendant une trentaine d'années l'un des plus fantastiques moteurs d'aviation. Donnant à l'origine une poussée de 3402 kg, il influa considérablement sur la philosophie de Boeing et de l'USAF.
Boeing et Convair, son concurrent dans cette course au gros bombardier, luttèrent avec acharnement pour décrocher le contrat de l'USAF. Convair avait déjà construit en série le gigantesque B-36 et en avait tiré une considérable expérience. Mais son YB-60, bien que moins coûteux que le B-52, ne pouvait égaler les performances de ce dernier, et Boeing remporta la compétition.
Le prototype XB-52 (Model 464-67) décolla pour la première fois le 15 avril 1952. Sa conception faisait appel à la technologie du bombardier moyen B-47 qui avait volé cinq ans plus tôt. Il possédait une aile haute presque identique à celle de ce dernier, à laquelle venaient s'accrocher deux par deux les nacelles des réacteurs, et présentait aussi la même formule de train d'atterrissage monotrace doté de balancines montées à l'extrémité des ailes. Le XB-52 se caractérisait en outre par l'installation du pilote et du copilote en tandem, une formule adoptée sur le second prototype YB-52. Les trois premiers exemplaires de série, baptisés B-52A (Model 464-201-0), ne quittèrent pas les usines Boeing où ils furent utilisés en tant qu'avions d'essai et d'expérimentation. La première version prise en compte par l'USAF fut le B-52B (Model 464-201-3) identique au B-52A mais équipé d'un système de navigation et de bombardement, vingt-sept des cinquante exemplaires fabriqués, étant transformés en RB-52B de reconnaissance.
Le B-52C (Model 464-201-6), qui devait bénéficier de nombreuses améliorations tant au niveau des performances que de l'équipement, fut le premier modèle (trente-cinq exemplaires construits) à recevoir une couche de peinture blanche antiradiations sur les surfaces inférieures. Il fut suivi par le B-52D (Model'464- 201-7), dont cent soixante-dix exemplaires furent réalisés, doté d'un système de contrôle de tir plus perfectionné pour les quatre mitrailleuses de 12,7 mm installées à l'extrémité arrière du fuselage. Alors que la production du B-52D avait été transférée à l'usine Boeing de Wichita (la chaîne fut progressivement enlevée de Seattle pour laisser la place à la production de l'avion ravitailleur KC-135), l'USAF pensait déjà à donner un successeur au bombardier géant, le WS-110, rebaptisé plus tard North American B-70. B 53
Mais le B-70 n'était qu'un projet et le développement du B-52 se poursuivit avec le B-52E (Model 464-259) dont les cent exemplaires fabriqués possédaient un système de navigation et de bombardement avancé, de même qu'un poste de pilotage modifié et pourvu d'équipements nouveaux. L'escalade permanente en matière de poids en charge entraîna des demandes plus importantes de puissance. Le B-52F (Model 464-260), produit à quatre-vingt-neuf exemplaires, fut donc équipé des dernières versions du réacteur J57 qui possédaient, comme les versions précédentes, l'injection d'eau destinée à augmenter la puissance lors du décollage.
Le B-52G (Model 464-253), conçu comme l'ultime version avant l'entrée en service du B-70, bénéficia d'un grand nombre d'améliorations qui dépassaient quantitativement celles apportées à tous les autres modèles. La cellule, entièrement repensée, devint à la fois plus légère et plus fiable ; les réservoirs structuraux de voilure offrirent une capacité en carburant plus importante, le mitrailleur de queue étant relogé dans le poste de pilotage, dispositions qui aboutirent à un gain de poids non négligeable ; enfin la dérive fut raccourcie et l'avion se révéla capable d'emporter des engins de contre-mesures électroniques ainsi que des missiles. Les premiers consistaient en des petits appareils à réaction, baptisés Quail, présentant une signature radar semblable à celle du bombardier et destinés à tromper les missiles adverses guidés par radar. Le missile offensif mis en œuvre par cette version était le AGM-28 Hound Dog, qui possédait un rayon d'action de 1 207 km. Le B-52G était en fait moins un bombardier que le vecteur d'un missile balistique.
Pendant ce temps, Boeing et l'USAF discutaient de la mise au point d'un modèle supplémentaire, le B-52H (Model 464-261) qui devait constituer l'ultime version. Celle-ci se distinguait des précédentes par deux changements d'importance : la mise en œuvre des nouveaux réacteurs à double flux Pratt & Whitney TF33 qui, offrant une poussée plus grande alliée à une consommation spécifique bien moindre, permettaient à l'avion de voler à basse altitude en supprimant les problèmes de fatigue de la cellule; la seconde transformation résidait dans le remplacement des quatre mitrailleuses défensives de 12,7 mm de queue par un canon unique à grande cadence de tir, de type Gatling. Cette version avait été conçue pour l'emploi de missiles balistiques Skybolt accrochés sous les ailes et de Quail transportés en soute.
Le dernier B-52H, en fait le 744em exemplaire du bombardier géant, sortit des chaînes de Wichita en juin 1962, le missile Skybolt, également commandé par la RAF, étant abandonné en décembre de la même année, alors que le projet du B-70 avait déjà été enterré. A ce moment, il devint évident que le B-52 allait connaître une carrière plus longue que prévu, alors que l'USAF s'interrogeait encore sur le choix d'un remplaçant.
En 1963, les responsables de l'USAF envisagèrent d'utiliser le B-52D comme bombardier conventionnel et, l'année suivante, la transformation de ces appareils commença à Wichita en vue de leur permettre de transporter cent cinq bombes classiques d'un poids théorique de 340 kg, mais pesant en fait 374 kg. En 1965, les premiers B-52D modifiés de cette façon furent engagés pour bombarder les caches présumées du Viêtcong au Sud Viêtnam et les lignes de communication partant du Nord Viêtnam, mieux connues sous le nom de piste Hô Chi Minh. Les B-52 opéraient depuis la base d'Andersen, sur l'île de Guam, située à 4 200 km de leurs objectifs. Chaque mission durait entre dix et douze heures, avec des ravitaillements en vol assurés par les Boeing KC-135.
Vers la fin des années soixante et au début des années soixante-dix, les bombardiers arrosèrent sans répit le Viêtnam de bombes explosives, aidés par des techniques améliorées de nagivation et de bombardement et protégés, dans une certaine mesure, par des systèmes de contre-mesures électroniques toujours plus performants. Utilisés, à la fin de 1972, dans des attaques sur la capitale du Nord Viêtnam et de son port (Haiphong), ils furent responsables de dégâts considérables, bien que quinze d'entre eux eussent été abattus.
Dix ans plus tôt, l'USAF avait amorcé une étude qui devait aboutir, en 1965, au programme d'un appareil stratégique piloté avancé (AMSA). Les études concernaient un bombardier de pénétration à basse altitude qui devait remplacer les B-52 du SAC en 1980. Dans le courant de l'année 1970, la division de Los Angeles de la North American Rockwell devint le maître d'œuvre d'un avion qui allait être très controversé sur le plan politique. Baptisé B-1, cet avion vit sa construction arrêtée sur la décision du président Carter le 30 juin 1977, l'administration de ce dernier lui ayant préféré le missile de croisière. En septembre 1981, le président Reagan revint sur cette décision et annonça la réalisation d”au moins cent exemplaires de la version améliorée B-1B.
Manifestement, le B-52 devra encore supporter de lourdes responsabilités, et l'annonce faite en 1976 du maintien de cet appareil en première ligne au début du XXI* siècle semble devoir être prise au pied de la lettre. Cela signifie, naturellement, que les sommes investies dans les opérations d'amélioration des capacités offensives du B-52 n'ont pas été réalisées en pure perte. Actuellement, un nouveau programme, connu sous la désignation d'Offensive Avionics System (OAS), est mis en œuvre pour moderniser les systèmes de navigation et de bombardement des B-52G et B-52H en service au sein de l'USAF. Ce programme a débuté le 3 septembre 1980 avec le vol d'un premier B-52G modifié dans ce cadre. Après douze mois d'essais en vol, la flotte entière des B- 52G est en cours de transformation. Lorsque ce programme sera achevé, en 1986, ces appareils posséderont une capacité bien améliorée de pénétration à basse altitude. Le développement du B-52 en tant que vecteur de missiles de croisière se poursuit activement, et les contrats en cours portent sur la modification de cent soixante-treize B-52G capables d'emporter chacun douze missiles de croisière Boeing AGM-86B accrochés sur des pylônes d'intrados situés entre le fuselage et le réacteur intérieur. Cette charge offensive s'ajoute aux huit missiles SRAM Boeing AGM-69 ou à l'armement transporté en soute. Dans les années à venir, cette dernière sera modifiée de façon à permettre l'installation de huit AGM-86B.

 

Boeing B-52 Stratofortress
Constructeur Boeing
Rôle Bombardier stratégique
Statut En service : 701
En réserve : 201
Premier vol 15 avril 1952
Mise en service Février 1955
Date de retrait (Toujours en service)
Coût unitaire B-52B : 14,43 millions de dollars2
B-52H : 9,28 millions de dollars en 1962 (53,4 M en 1998)3
Nombre construits 7444 (1952-1962)

USAF B-52 Low Approach & Fly-By at Berlin Schoenefeld Airport (full HD)

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Date de dernière mise à jour : 14/02/2014

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