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Reconstitution montrant la situation relative des deux avions peu avant l'impact. Les pilotes du 727 ne voient pas le Cessna qui évolue en dessous de leur propre plan de vision. Par contre, ils descendent vers lui très rapidement. Remarquez comme le 727 est cabré pour le vol à faible vitesse. En même temps, le Cessna ne permet pas de voir vers le haut et vers l'arrière. L'avion de ligne qui évolue plus rapidement va rattraper le Cessna et le toucher avec l'aile droite.
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Dans les secondes précédant l’impact, le bout de dialogue suivant est enregistré par le CVR :
Copilote : sommes-nous loin du Cessna ?
Mécanicien : nous sommes supposés être loin
Commandant : je crois que nous l’avons dépassé
Pilote observateur : je l’espère…
A 9:01:28, l’ordinateur du contrôleur d’approche lance une alarme de risque de collision. Par acquis de conscience, l’opérateur informe encore le Cessna qu’il a un Boeing arrivant dans son dos. Par contre, comme il pense que l’équipage du TSA a le petit avion en vue, il n’escalade pas l’alerte plus loin. De toute manière, il n’avait pas le temps de le faire. A 9:01:47, l’aile droite du 727 en descente vient cueillir le monomoteur établi en montée. Sous la violence du choc, ce dernier se désintègre et tombe en pluie. Ses deux occupants sont tués sur le coup.
Il reste 19 secondes avant l’impact quand l'alarme retentit. Mais ca, le contrôleur ne le sait pas au moment où il décide de ne pas suivre l’alerte alors qu’il l’avait l’obligation de la faire remonter (cf. Air Traffic Control Handbook, 7110.65A).
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Le Boeing est fortement endommagé. Son aile droite est défoncée au niveau de son emplanture et de nombreuses surfaces de vol tels que les volets et les spoilers sont arrachées. Des tubes de carburant, voir également de pression hydraulique, sont sectionnés et provoquent rapidement un incendie brûlant d’une flamme orange vif.
L’avion de ligne tombe aussi, ne laissant aucune chance aux pilotes. La perte, au moins partielle, de la pression hydraulique, mais aussi la destruction des surfaces de vol rend l’avion totalement incontrôlable. L’étude de l’image ci-dessus montra que les ailerons et la gouverne de profondeur sont braqués dans la bonne direction, mais, à l’évidence, le 727 ne répond pas. Le commandant de bord se contente d’appeler la tour de contrôle pour annoncer calmement que son appareil est en train de s’écraser. Le contrôleur a juste le temps de lui dire qu’il dépêche les équipements sur place et c’est le crash. La chute aura duré près de 21 secondes mais ce n’est pas fini. L’appareil détruit 22 maisons et 8 personnes trouvent la mort au sol. Il y a également de nombreux blessés parmi les habitants de la région. En tout, ce drame aura emporté la vie de 144 personnes. Il déclencha également une vive polémique sur l’opportunité de faire évoluer des avions de ligne au-dessus de zones à forte densité de population. Ce débat n’est pas encore tranché jusqu’à nos jours.
D’après les photos prises depuis le sol, les témoignages et les divers enregistrements, le NTSB détermina que le Cessna était sous l’horizon des pilotes. Approchant à angle relativement cabré, l’équipage du 727 n’avait pas de visuel sur les objets situés proches et plus bas. Il eut fallu qu’un des pilotes détache sa ceinture et ses harnais et se penche complètement pour avoir une chance de voir le Ce 172. De plus, même cette démarche est sans garantie. Le petit appareil aurait été vu contre un arrière plan de routes et de résidences lui assurant un camouflage parfait.
Par ailleurs, quand les séparations sont maintenues à vue par les pilotes, il n’y a aucune distance minimale règlementaire sur le plan vertical ou horizontal. L’évitement est laissé au bon jugement des équipages.
En séparation visuelle, la terminologie FAA parle de well clear. En France, les Règles de l’Air publiées dans le Journal Officiel du 3 mai 2006 utilisent le terme tout aussi vague de bonne distance. Deux avions en vol à vue doivent donc rester à bonne distance l’un de l’autre. Ceci étant la distance à laquelle il n’y pas de risque d’abordage.
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Ainsi, lorsque l’ordinateur du centre de contrôle signala un conflit possible, l’opérateur ne s’en alarma pas outre mesure. Il est possible qu’un ordinateur lance une alerte en fonction de certains paramètres de proximité, mais en visuel, la séparation est largement garantie. Le PSA n’ayant jamais annoncé avoir perdu le Cessna, il n’était donc pas déraisonnable de penser que son équipage allait piloter de manière à éviter un abordage. Dernier point, mais pas le moins important : le contrôleur avait l’habitude de voir des alarmes de proximité quand les avions maintenaient une séparation visuelle. Jamais il n’avait à intervenir et les choses se passaient le plus normalement du monde.
Une fois n’est pas coutume, la responsabilité de l’accident fut imputée non pas au petit, mais au gros appareil. L’équipage du PSA était fautif pour ne pas avoir alerté les contrôleurs quand il a perdu de vue le petit avion. Comme cause contributive, on retint l’attitude des services de contrôle aérien. Ceux-ci ont laissé deux appareils en conflit possible et aux performances très différentes réaliser une séparation visuelle. Pourtant, ils avaient les deux avions au radar secondaire et pouvaient assurer leur séparation sans le moindre risque.
Un autre membre du NTSB, reprocha aux contrôleurs d’avoir considéré la situation comme statique. Effectivement, le PSA avait annoncé avoir le Cessna en vue, mais 66 secondes plus tard, quand l’alarme de proximité se déclenche, était-il bien sage de considérer que la situation n’avait pas évolué ?
Par ailleurs, il n’est pas exclu qu’un troisième avion soit intervenu. Ceci donnerait à penser que les pilotes du PSA n’ont jamais eu de visuel sur le Cessna 172 qu’ils ont percuté, mais sur un autre appareil qui disparut dans une direction qui laissa penser à un évitement complet. En effet, à un moment donné, le commandant de bord dit voir le Cessna à 1 heure, alors qu’à cet instant, il est établi qu’il se trouvait dans ses 11 heures. L’implication de ce troisième avion ne fut jamais démontrée
Article issus de : http://www.securiteaerienne.com/node/70
